'El Trenet del Túria 1888-2013, Valencia-Llíria', la línea de vía estrecha en servicio más antigua de la Comunitat

locomotora a vapor en la estación de Lliria

La consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, ha inaugurado este viernes, en la sala Lametro-José Ramón García Antón de la estación de Colón de Metrovalencia, la exposición 'El Trenet del Túria 1888-2013, Valencia-Llíria', la línea de vía estrecha en servicio más antigua de la Comunitat y que supuso el inicio de la expansión del ferrocarril en la provincia de Valencia. La muestra estará abierta al público hasta el 30 de noviembre.

La línea Valencia-Llíria permitió, y lo sigue haciendo, comunicar la capital con las poblaciones de Burjassot, Paterna, L'Eliana, La Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, manteniendo el trazado original, que ha sido testigo de la evolución social y tecnológica de los últimos 125 años.

La muestra, organizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en colaboración con Vossloh, hace un recorrido por los 125 años de historia a través de documentos originales, planos, fotografías, proyectos, relojes, campanas, centralitas, billetes y aparatología ferroviaria del conocido 'trenet', según ha informado el Consell en un comunicado.

Bonig, acompañada por los alcaldes de Paterna, L'Eliana, La Pobla de Vallbona y el teniente alcalde de Llíria, ha destacado que en estos 125 años, el ferrocarril ha conseguido consolidarse como "un medio de transporte fundamental para los municipios por los que discurre y que sigue desempeñando un papel básico a la hora de vertebrar el área metropolitana de Valencia y garantizar la movilidad de los vecinos de los lugares por los que circula".
resumen de lainfirmación

La Fiscalía recurre la decisión de la jueza en el caso metro

La magistrada denegó la reapertura de la causa - El ministerio público critica cuestiones de forma e insiste en que hay hechos nuevos que deben investigarse

Valencia La Fiscalía ha presentado hoy recurso de apelación contra el auto del juzgado de Instrucción número 21 de Valencia que denegó la reapertura de la investigación sobre el accidente de metro de Valencia de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y 47 resultaron heridas. Este recurso se fundamenta en que la resolución de la jueza de instrucción fue notificada una vez resuelta, sin que las partes se pudiesen pronunciar, e insiste en que hay hechos nuevos que motivan la reapertura de las diligencias.

La Fiscalía recuerda que en las diligencias previas estaban personadas las representaciones de las víctimas y que la jueza instructora resolvió la petición de reapertura del caso "sin dar tiempo a que el resto de partes personadas pudieran hacer efectivo su derecho". Sobre la existencia de hechos nuevos, se insiste en la posible existencia de averías en el sistema de frenado de la unidad siniestrada y de descarrilamientos previos de los que Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) no informó.
Desde el 20 de junio de 2006 al día del accidente, según el fabricante del vagón siniestrado, constan 28 incidencias de activación del freno de emergencia y tres incidencias relativas al rebasamiento de señales de stop, expone el recurso. Si bien esta información ya constaba en la causa, lo que se considera novedoso son las informaciones facilitadas por el Sindicato Independiente Ferroviario que aluden a que trece días antes del accidente -el 20 de junio- se produjo una avería en el sistema de frenado que no fue comunicada por FGV al juzgado y por tanto no fue analizada por el perito.
El Fiscal considera "ilustrativo" que "precisamente la lectura de datos del sistema de frenado se reinicia el 20 de junio, lo que indica que ese día se realizó alguna intervención sobre el ordenador de la unidad que recogía estos datos". Se expone asimismo que el libro de averías, que debía haber recogido esta incidencia, nunca fue hallado, y que de haber existido avería en el sistema de frenado el maquinista debió dejar constancia en el citado libro y también al puesto de mando, motivo por el cual se solicitan las grabaciones.
Sobre los descarrilamientos previos, el Ministerio Público indica que FGV "nunca informó al juzgado de que la unidad siniestrada descarriló hasta tres veces, dos de ellas por roturas en el bogie" (pieza integrada por un eje y dos ruedas) delantero, el mismo que se desprendió el día del accidente. "La instructora, pese a que el perito judicial dijo que FGV le había informado de que la UTA 3736 no había descarrilado, no hizo nada por contrastarlo", señala el recurso.
La Fiscalía considera que la jueza se ha atribuido "un papel que no le corresponde, puesto que es el perito quien debe determinar la posible concurrencia de factores en el accidente investigado". Tras conocer estos hechos, el Fiscal tomó declaración al perito de Adif Andrés Cortabitarte, quien confirmó que FGV no informó de descarrilamientos previos y argumentó que estos hechos deberían haber sido tenidos en cuenta para determinar posibles fallos estructurales en la UTA 3736, la unidad que sufrió el accidente el 3 de julio.
Levante-EMV

La jueza desestima reabrir el caso del accidente del metro

Concentración para exigir responsabilidades por el accidente de metro de Valencia.

La jueza desestima reabrir el caso del accidente del metro

 

La magistrada defiende el trabajo del perito y califica de "insólito" que la fiscalía lo haya cuestionado - Tampoco acepta como prueba la ausencia de balizas y no considera que los descarrilamientos de la UTA previos sean novedosos - "No cabe la menor duda de que el accidente tuvo por causa la velocidad con la que el tren entró en la curva

Metrovalencia pierde 314.286 viajeros en julio

Metrovalencia desplazó en julio a 4.600.588 pasajeros por toda su red, 314.286 usuarios menos que en el mismo mes del año anterior. Los elevados precios y las bajas frecuencias pueden haber influido en esta caída de viajeros. La Línea 3 fue la más utilizada y la estación de Xàtiva fue la parada con más usuarios, según FGV. La media diaria es de 148.406 usuarios y el día de mayor tránsito fue el 2 de julio con 196.867 clientes.
Levante

Los cristales de las UTA cayeron a la vía en un choque 10 meses antes del accidente de Jesús

  
El accidente de Paiporta-Picanya del 9 de septiembre de 2005 en el que chocaron cuatro unidades de tren articuladas (UTA) en una curva de la Línea 1, entre Picanya y Paiporta, ya anticipó el debate sobre la necesidad de proteger con balizas de frenado automático puntual (FAP) la "geometría de la vía". Tras este siniestro en el que 35 viajeros resultaron heridos también se sugirió la posibilidad de migrar en los tramos con mayores frecuencias de la Línea 1 del FAP al sistema ATP ("automatic train operation" que ya estaba instalado en las Líneas 3 y 5). Dos medidas que no se adoptaron por las reticencias de la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), pese a las peticiones de los sindicatos representados en el comité de seguridad en la circulación.

El accidente de Picanya-Paiporta también pudo servir de preaviso para un tercer detalle sobre este tipo de trenes, las UTA de la serie 3700, que sería de vital importancia en el accidente de Jesús, registrado diez meses después, el 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas: el estado de las ventanas de los trenes. Tal como se observa en las imágenes que hoy publica Levante-EMV, inéditas hasta ahora en un medio de comunicación, al menos media docena de cristales de varios de los trenes implicados en el siniestro (las UTA 3729 y la 3739) cayeron sobre las vías al desprenderse de los trenes.
En el accidente de 2006, al volcar la UTA 3736, como las ventanas estaban "mal selladas", los cristales también se desprendieron. La mayoría de las víctimas fallecieron porque, al caer los cristales de las ventanas, los cuerpos fueron succionados por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. "El tren del metro fue una trituradora porque las ventanas estaban mal selladas con una silicona común y se cayeron al volcar el convoy. Tras el accidente nos encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una manta. Y eso no es normal", según denunciaron trabajadores de FGV en el programa "Salvados" de Jordi Évole en la Sexta dedicado al accidente del metro de Valencia. El problema de que las ventanas de las UTA se caían de los trenes en marcha por la mala fijación también había sido denunciado con anterioridad por el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), como lo demuestra la imagen de otra ventana caída sobre las vías en la salida del apeadero de Montortal de l'Alcúdia, en la Ribera. 

Los antecedentes de las unidades siniestradas es una de las cuestiones que ha indagado la Fiscalía de Valencia antes de reclamar al juzgado de instrucción número 21 de Valencia que reabra la investigación sobre las causas del accidente del metro de 2006 para averiguar si se cometieron 43 homicidios por imprudencia profesional.
Una comisión para coordinar la seguridad ciudadana en el metro
La Delegación del Gobierno, el Consell y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han acordado crear una "mesa de coordinación sobre seguridad ciudadana", tras reunirse ayer Paula Sánchez de León, Serafín Castellano, el gerente de FGV, Pablo Cotino, y responsables de Guardia Civil, Policía Nacional y Policía de la Generalitat. Esta mesa de coordinación se justifica en la "extensa" red de Metrovalencia, que conecta 36 municipios. Se constituirá formalmente en septiembre para mejorar la seguridad ciudadana en la red de metro y tranvía y reducir los actos delictivos en el metro.

El conseller de Gobernación, Serafín Castellano, informó de las intervenciones de la Policía de la Generalitat en Metrovalencia durante 2013. "Entre el 1 de enero y el 29 de julio, los policías han realizado un total de 1.614 servicios con siete detenciones, 589 identificaciones, seguidas de la localización de 245 personas que pretendían subir al convoy sin billete". La Policía de la Generalitat ha montado 381 patrullas en dispositivos específicos en 7 meses, en 47 ocasiones ha auxiliado y realizado servicios humanitarios en FGV y en 21 ocasiones han realizado servicios con menores implicados. En otros diez casos se ha incautado droga y en otros tres, armas. Los policías han intervenido en siete ocasiones por daños en el mobiliario de FGV y su entorno y en otras 7 han participado otras fuerzas de seguridad. europa press valencia
Levantehttp://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2013/08/04/cristales-uta-cayeron-via-choque/1022000.html

FGV desguazó el tren del accidente del metro con dos recursos pendientes

La principal prueba de convicción del accidente del metro del 3 de julio, la unidad de tren articulado (UTA) 3736 donde viajaban las 43 víctimas fallecidas, se destruyó en julio de 2008 justo cuando se cumplieron dos años del siniestro más grave de un suburbano en la historia de España. Se hizo con permiso de la jueza responsable del accidente, pero con dos recursos de las familias de las víctimas pendientes de resolver.

La abogada de la Generalitat solicitó el 12 de junio de 2008 el permiso para desguazar la UTA 3736, que estuvo dos años «precintada y custodiada» junto a la playa de vías las instalaciones de FGV en Valencia Sud desde el día siguiente del accidente, envuelta en una lona azul, pero accesible a cualquier persona, según denunciaron entonces los sindicatos. La Audiencia Provincial de Valencia había dado carpetazo definitivo a las pesquisas sobre el accidente del 3 de julio de 2006, tras rechazar los últimos recursos de reforma presentados por las familias de las víctimas.

El 1 de julio de 2008 el juzgado de instrucción número 21 de Valencia dictó una providencia en la que se acordaba «autorizar el desprecinto de los vagones del tren siniestrado el pasado 3-7-2006, objeto de las presentes diligencias, por Ferrocarrils de la Generalitat dándole el destino que considere oportuno». La providencia llegó a FGV el 4 de julio, apenas un día después del segundo aniversario del accidente. No obstante, la decisión de autorizar el desmantelamiento del tren era recurrible (se podía interponer un recurso de reforma) en un plazo de tres días.

De hecho, así lo hizo un letrado en representación de una de las familias de las víctimas, el 8 de julio de 2008 (un día después de ser notificado) quien solicitó que no se despiezara la UTA 3736, ya que entonces aún quedaba pendiente un recurso ante el Tribunal Constitucional. Pero el letrado no tuvo noticias del juzgado de instrucción hasta el 21 de julio, cuando le requirió que presentara «más copias» para entregar a las partes personadas, según confirmaron a Levante-EMV fuentes del Tribunal Superior de Justicia.

Las copias se entregaron el 22 de julio, pero Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ya había comenzada a desguazar el tren del accidente.
Resumen de Levante

La Fiscalía pide que se reabran las diligencias por el accidente de metro

La Fiscalía de Valencia ha presentado en el Juzgado de Instrucción nº 21 la solicitud de que se deje sin efecto el Auto de archivo de las dilligencias sobre el accidente de metro de 3 de julio de 2006. Y pide así mismo que se reabran las diligencias al considerar que existen hechos y datos nuevos y otros que en su momento no se valoraron, que pudieran afectar al estado de la unidad siniestrada.

Las dos deligencias de investigación abiertas se han acumulando y aconsejan, según la Fiscalía, la reapertura del caso, pero, sin embargo, aconseja el archivo del posible delito de falso testimonio ante la Comisión de Investigación de les Corts Valencianes al estar prescritos los hechos y no existir indicios de que se hubiera cometido falsedad documental en los documentos remitidos a la Comisión.

Los hechos podrían ser constitutivos de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional y 47 delitos de lesiones, que no estarían prescritos en atención a las penas que llevan aparejadas.


http://www.cadenaser.com/espana/articulo/fiscalia-pide-reabran-diligencias-accidente-metro/csrcsrpor/20130722csrcsrnac_8/Tes

Un fiscal de delitos económicos indaga el falso testimonio en el accidente del metro

La fiscalía reclama conocer los descarrilamientos y revisiones del convoy y el documento sobre los problemas de la serie 3700

 Las diligencias abiertas por la Fiscalía Provincial de Valencia sobre las circunstancias que rodearon el accidente del metro y los falsos testimonios de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ante las Corts están dirigidas por dos fiscales. Ya se conocía que la fiscal Sandra Bonet Martínez era una de las elegidas para que analizara "las posibles causas del accidente". El dato desconocido hasta ahora, y que hoy revela Levante-EMV, es que el fiscal especializado en delitos económicos, Vicente Torres Cervera, es el otro representante del ministerio público designado para investigar los presuntos falsos testimonios de los directivos de FGV en las Corts.
Torres Cervera es el fiscal que ha investigado el escándalo del desvío de fondos a las ONG en el que está imputado el ex conseller Rafael Blasco junto a otros de sus colaboradores. Es un fiscal con más de diez años de experiencia que pertenece a la sección de penal de la Fiscalía Provincial de Valencia y, por especialidad, es fiscal de la sección de delitos económicos. Actualmente ha sido delegado, temporalmente, a la Fiscalía Anticorrupción de Madrid. Su designación en las diligencias de investigación sobre los presuntos falsos testimonios en la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts se ha realizado siguiendo el criterio de asignación de diligencias de investigación penal.
Su compañera de investigación, Sandra Bonet Martínez, lleva más de siete años en la carrera fiscal y no desde 2009, como informó por error este diario, ya que esta es la fecha en que la que se confirmó su destino definitivo en la plaza de "abogado fiscal de la Fiscalía Provincial de Valencia", según la resolución del Boletín Oficial del Estado (BOE), que no refleja su antigüedad real en el Escalafón General en la Carrera Fiscal.
La Fiscalía Provincial de Valencia decidió abrir el 17 de Mayo de 2013 las diligencias de investigación penal a raíz de las denuncias interpuestas en torno al accidente de metro y la comisión parlamentaria realizada para su investigación, presentadas por el PSPV-PSOE, Cercle Obert de Benicalap y el Círculo por la Defensa y Difusión del Patrimonio Cultural.
Sobre la denuncia presentada por la diputada socialista, Ana Barceló, la fiscalía decidió investigar "las actuaciones de testigos en una comisión de investigación de las Corts por un posible delito contra las instituciones del estado del artículo 502.3 del Código Penal". Respecto a los escritos presentados, por Antonio Marin Segovia y César Guardeño, en el que, fundamentalmente, solicitaban que la Fiscalía Provincial de Valencia reabriera las investigaciones sobre el accidente de metro de la Línea 1 de Metrovalencia del 3 de julio de 2006 y que analizara las posibles causas del accidente, también se abrieron diligencias de investigación penal. Los dos fiscales designados para estas pesquisas ya han requerido diversa documentación a las partes implicadas.
Levante

Accidente del metro: Piden el historial del tren y el informe oculto de las UTA

Los fiscales que investigan las causas del accidente del metro y los presuntos falsos testimonios de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la comisión de investigación de las Corts han pedido a FGV diversa documentación relacionada con las diligencias de investigación penal abiertas, según fuentes de FGV. Un portavoz oficial de la empresa ferroviaria declina confirmar o desmentir esta información y remite, para más detalles, a la Fiscalía de Valencia.
Los responsables de la investigación se han interesado, por ahora, en el historial y antecedentes de uno de los trenes implicados en el accidente: la unidad de tren articulado (UTA) 3736. Al parecer, la fiscalía ha solicitado conocer el historial completo de la unidad que descarriló, desde 1990, y donde viajaban las 43 víctimas que fallecieron en aquel siniestro. En la anterior investigación judicial FGV aseguró que la UTA 3736 no había sufrido descarrilamientos anteriores, pese a que el tren había sufrido, al menos tres, tal como ha desvelado Levante-EMV durante estos siete años. La fiscalía también ha reclamado el historial de revisiones de la UTA siniestrada. Sobre esta cuestión, este periódico también desveló hace varias semanas que el mantenimiento de los trenes se redujo considerablemente en los meses previos al accidente debido al mal estado de las UTA y la falta de piezas de recambio.
Así se reconocía en un informe interno firmado por el entonces director adjunto de explotación, Vicente Contreras, en septiembre de 2005 en el que se advertía que las UTA de la serie 3700 estaban "muy próximas al final de su vida útil" porque padecían graves problemas técnicos, obsolescencia de las piezas y corrosión en los techos de los vagones. Este informe no se remitió ni a la comisión de investigación de las Corts ni al primer juzgado que investigó las causas del accidente. Y, pese a que debían conocer la existencia de este informe, tres directivos de FGV (Vicente Contreras, Francisco García Sigüenza y Luis Domingo Alepuz), un diputado del PP (Antonio Clemente) y un compareciente citado por el PP (Íñigo Parra, director de Vossloh) negaron en la comisión de las Corts que hubiera cualquier problema con las UTA, tal como recomendaban las 76 preguntas preparadas por la consultora H&M Sanchis en connivencia con la dirección de FGV y que "debían coordinarse con los comparecientes de la Conselleria de Infraestructuras y los citados por el PP" a la comisión.
Curiosamente el responsable de recabar la información en FGV sobre las UTA para enviarla a la fiscalía podría ser el aún director de explotación, Francisco García Sigüenza, (se prejubila en septiembre) que ya ocupaba el mismo cargo en 2006 y que podría ser uno de los autores del supuesto falso testimonio en la comisión de las Corts.
Levante

Los usuarios del metro, afectados por los cambios horarios

El 71% de los viajeros se ven afectados por los nuevos horarios

Hay un 7,4% menos personas que usan el suburbano respecto a 2012

El 71% de los usuarios del metro de Valencia y su área de influencia ha declarado que se ha visto afectado por el cambio al horario de verano, y un 32 % tarda más en llegar a su destino, según una encuesta realizada por la Unión de Consumidores de la Comunitat Valenciana (UCE). 

De los encuestados por la UCE, el 56% ha modificado sus horarios habituales en verano, mientras un 47% asegura que los vagones están más masificados y el 26 % indica que utiliza un transporte alternativo. Además. el 40% de las personas preguntadas afirma no haber tenido ninguna incidencia y de los que aseguran que sí, el 67% no se quejó ni presentó reclamación. De los usuarios que dejaron constancia de su queja, el 21% declara que fue resuelta de forma satisfactoria.

Sobre el servicio en general de Metrovalencia, el 35 % de los consumidores lo califica de regular, el 27 % bien, otro 27 % insuficiente, el 4 % notable y el resto no ha contestado.En cuanto a los aspectos que mejorarían del servicio del metro han destacado la ampliación de horarios (76 %), el precio (56 %) y nuevas líneas (43 %).

La UCE ha elaborado esta encuesta ante las quejas recibidas por los usuarios debido a los cambios en los horarios del metro de Valencia, ha informado en un comunicado. Según la entidad, "es incomprensible que con motivo de las vacaciones escolares y universitarias de verano se perjudique a todos los usuarios del transporte público". La reducción, según la organización, "está afectando a miles de trabajadores y usuarios" que utilizan diariamente el metro para sus desplazamientos, lo que "no fomenta la utilización del servicio de metro".
ElPaís

Siguen los problemas de seguridad en la Línea 1 de Metrovalencia

Tramo de vía renovado  en la estación de Jesús

FGV renovó la vía de Jesús a Patraix hace 1 año y dejó fuera el tramo del carril roto

Los problemas en las vías persistirán si no se sustituye la losa de hormigón, carriles y traviesas

 Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) renovó hace un año las vías entre las estaciones de Jesús y Patraix, pero dejó fuera el tramo de la estación de Jesús donde se ha producido la segunda rotura de carril en apenas un mes (la primera fue a la salida de la estación de Plaza de España hacia Jesús), según confirman trabajadores de la empresa.

Los trabajos corrieron a cargo de la empresa Comsa. Pese a esta intervención de calado que se acometía entre Jesús y Patraix "se obvió la renovación de unas decenas de metros (los del anden de las vías en dirección hacia Villanueva de Castellón ) por decisión de la dirección de FGV, pese a que la empresa aseguró que, por unos metros más, se podía incluir el tramo de los andenes de la estación de Jesús", según los trabajadores.
Resumen de Levante

Según la "Plataforma 15 minutos "la anunciada reducción de frecuencias perjudica gravemente a los usuarios de Paterna.hasta Lliria

Hasta la estación de Paterna-centro las frecuencias se quedan en 20 minutos y a partir de ésta y hasta la de Lliria quedan en 40 minutos 

Las poblaciones entre Paterna y Lliria sufren un fuerte discriminación en relación con otros ramales del metro

Las estadísticas no justifican una caída significativa de pasajeros en los “días no lectivos”, es una excusa

La Plataforma 15 minutos, aunque la medida es de carácter general, denuncia que a partir del próximo lunes 24 de Junio, y hasta el 15 de Septiembre, FGV- Metrovalencia ha dispuesto que los servicios de las líneas del metro se reduzcan en los días laborables que pasarán a ser considerados, a efectos de horarios de servicio, como si fueran sábados.

Esta consideración está basada entendiendo que esas fechas  son periodos no lectivos y que los estudiantes  dejan de acudir a sus centros de estudio haciendo uso del metro.
Se trata de una medida que se califica de ahorro de gasto basada en la simple reducción del número de kilómetros recorridos.

Como dicha medida tiene otro punto de vista que es el de en qué manera queda afectado  el servicio que recibe el usuario proceden unas consideraciones o reflexiones derivadas de los propios datos que  proporciona la compañía y que centramos en los efectos de esta reducción en la Línea 1 en su tramo Empalme-Lliria objeto de la Plataforma 15 Minutos:
 
Puesto que esta aplicación de consideración de no lectivos a los laborables  es a lo largo de todo el año, incluyendo Pascuas, Navidades, puentes y demás, supone que el número de días con horario reducido pasa a ser de 188 días al año. Es decir que no llega a un 50 por ciento los días al año con horario normal,  laborable. 

Con los datos estadísticos suministrados por FGV referidos a la Línea 1 se obtiene que tanto en los meses de Junio, como en Julio, como en Septiembre, de los diez años últimos, el número de usuarios en ninguno de esos meses ha bajado sensiblemente de la media anual. Es decir que no se venía afectando el uso del servicio por el hecho de que los estudiantes no tuvieran clase y, es más, ni siquiera por el hecho de que en estos últimos años ya estuviera reducida la oferta de servicios desde mediados de Julio hasta Septiembre, con el consiguiente disminución de usos posibles. Por lo tanto no es especialmente significativo el uso que hacen los estudiantes para acudir a clase en la Línea 1. Y no justifica la razón de sus vacaciones una reducción de servicios a todos los usuarios.

 

Hasta la estación de Paterna-centro las frecuencias se quedan en 20 minutos
La reducción de servicios supone que hasta la estación de  Paterna, los servicios se ven reducidos de los 72 en días laborables a los 53 en días no lectivos. O sea una reducción del 27 por ciento. La frecuencia queda reducida en este tramo de forma que los intervalos entre servicios, durante todo el día, pasan a ser de 20 minutos.  

Desde Paterna-centro hasta Lliria las frecuencias quedan en 40 minutos 

El resto de línea, de Paterna hasta Lliria, pasa de 41 servicios en día laborable a 27 en día no lectivo; o sea se reduce en un 34 por ciento. Los intervalos entre servicios serán de 40 minutos durante todo el día.  

La aplicación de esta medida de ahorro es meramente una reducción de kilómetros recorridos y no una optimización de utilizaciones ni una mayor eficiencia como declara la compañía Metro. Menos kilómetros igual a menos euros. Nada imaginativo. Sin justificación con las necesidades de los usuarios y sin aplicación de medidas correctoras y niveladoras de servicios a lo largo de la red.

Es fácil observar cómo la población de Torrent , y la de Picanya y Paiporta, siguen teniendo, después de aplicar estas medidas de supuesta mayor eficiencia, tres veces más servicios al día que la población de Paterna y Benimaclet. Y cómo Alboraya, Manises y Quart  tienen el doble de servicios que Paterna.  

Este es un desequilibrio que solo viene obligado por una voluntad de mantener el uso de la estructura de la red de Valencia sin aplicar criterios urbanísticos y, ni siquiera, ferroviarios. Sino otros criterios de difícil explicación.

Desde la Plataforma “15 minutos” hacemos un llamamiento a FGV, a la Generalitat y los ayuntamientos afectados y nos ponemos nuevamente a la disposición de los colectivos asociados para reactivar las acciones reivindicativas que esta situación de abuso merece.

La "Plataforma 15 minuto"s se adhiere a la concentración de Paterna por el incremento de la seguridad en la Línea 1

La "Plataforma 15 minutos" se adhiere expresamente a la concentración de mañana en el paso a nivel de Paterna situado en la ctra. de Manises, a partir de las 19 horas, al objeto de reclamar una mejora inmediata en la seguridad de los pasos a nivel peatonales, habida cuenta de la falta de medidas en muchos de los pasos, especialmente entre Paterna y Lliria.

 

Concretamente, Paterna que cuenta con seis estaciones en su término y es una de las poblaciones con más pasos a nivel  y en donde no existen tramos subterráneos a pesar de los proyectos presentados antes de las elecciones que nunca contaron con financiación para su ejecución.

 

Concretamente en la zona del accidente peatonal en donde se realizará la concentración el Ayuntamiento había prometido una estación subterránea que, de haberse ejecutado, habría evitado éste accidente

 

"Entre la falta de seguridad y las continuas reducciones de frecuencias, estamos retrocediendo al siglo pasado", han afirmado desde la Plataforma.

 

Noticia relacionada:

La Coordinadora de Asociaciones de Vecinos de Paterna (FAVEPA) ha convocado una concentración para el viernes 14 de junio a las 19.00 horas para pedir más seguridad en los pasos a nivel del Metro por los que transcurren peatones tras la muerte, el pasado 24 de mayo, de un joven de 17 años en el paso a nivel de la carretera de Manises.

 

La coordinadora ha convocado a todos los vecinos del municipio a que se sumen a esta iniciativa con los lemas ‘No más muertes por accidentes de tren’ y ‘Paterna quiere más seguridad en sus pasos a nivel de peatones’.

La concentración se celebrará el viernes 14 de junio a las 19.00 horas en el mismo paso a nivel en el que ocurrió el accidente de la carretera de Manises-Paterna.

Todo lo que se ocultó sobre el accidente del metro de Valencia



Traslado del la unidad siniestrada en la línea 1 a  Valencia Sud

 Fiscalía reabre las diligencias tras la aparición de nuevos datos


La Administración valenciana ignoró informaciones relevantes

  La decisión de la Fiscalía Provincial de Valencia de abrir nuevas diligencias de investigación sobre el accidente de metro, que causó 43 muertos y 47 heridos el 3 de julio de 2006, ha vuelto a poner sobre la mesa la información que la Administración valenciana ocultó durante años para eludir cualquier responsabilidad política en el mayor siniestro sufrido por un suburbano en España.

El Gobierno valenciano y su presidente, Francisco Camps, se emplearon a fondo para enterrar rápidamente una tragedia que amenazaba el despegue de su política de grandes eventos y el diseño de la campaña electoral que iba a tener lugar meses después.

Los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), temerosos de que se pudiesen derivar responsabilidades penales, negaron que hubiese ninguna otra causa que no fuese el exceso de velocidad. Y ello, a pesar de la existencia de datos que podían alentar la teoría de un accidente multifactorial.

Los accidentes previos del tren siniestrado se omitió en la investigación

La información relacionada con tres descarrilamientos previos de la unidad siniestrada, la UTA 3736 de la serie 3.700, se omitió. Un informe elaborado dos años antes sobre la necesidad de sustituir, por obsoletas, las unidades de metro de esta serie se escamoteó.

Las comparecencias del personal de Ferrocarrils de la Generalitat se cocinaron previamente con el asesoramiento de una agencia de comunicación. Y la falta de celo en la custodia de la unidad descarrilada hizo que fuese posible el acceso al convoy tras la retirada del túnel. El libro de averías original, que debía estar en la cabina, nunca apareció.


Además, testimonios y documentación que los partidos de la oposición y la Asociación de Víctimas del Metro (AV3J) creían importantes no se consideraron. El PP vetó comparecientes y documentación en la comisión parlamentaria de investigación y la juez que instruyó el caso no consideró relevantes varias de las peticiones de la acusación. ¿Cómo fue posible que el mayor accidente de metro de España se cerrase con tanta celeridad?

Desde las primeras horas, la Generalitat buscó controlar el flujo de información que se suministraba sobre el accidente. El primer signo de esa estrategia se registró, a las pocas horas en la misma boca de metro de la estación de Jesús, entre el trasiego de las ambulancias y el personal de emergencias. El subdelegado del Gobierno en Valencia, el socialista Luis Felipe Martínez, mantuvo una tensa conversación con responsables de la Generalitat y el Ayuntamiento, que le recriminaron que hubiese hecho unas declaraciones con las que descartaba la hipótesis del atentado y apuntaba al exceso de velocidad y al mal estado del material (la rotura de una rueda) como causas del siniestro. La posibilidad de que cuajase la idea de que el accidente había sido causado por un convoy en mal estado enervó a la cúpula del PP, que se preparaba para recibir al Papa tres días después en el V encuentro mundial de las familias y ya había trazado una estrategia electoral que pensaba rematar con la inclusión de Valencia en el circuito internacional de la fórmula 1.

La discusión con Luis Felipe Martínez tuvo su continuación en la comisión de investigación parlamentaria, donde el diputado del PP Ricardo Costa se encaró con el subdelegado del Gobierno. “¿Cuál es el motivo por el cual puso en tela de juicio el buen funcionamiento de la unidad siniestrada al decir que se había producido una rotura de una rueda, sin ningún tipo de fundamento técnico? ¿Qué pretendía con ello?”, espetó Costa. Casi siete años después, Luis Felipe Martínez repite casi palabra por palabra lo que declaró en las Cortes. “Yo di la información que me había proporcionado el jefe de la Policía Científica para tranquilizar a la opinión pública, al asegurar que no se trataba de un atentado, y adelantar una primera hipótesis sobre el origen del descarrilamiento”, indica Martínez. “Me hicieron comparecer en la comisión para abroncarme”, recalca.

El entonces director adjunto de Explotación de FGV, Vicente Contreras, también se ufanó por descartar cualquier fallo material. A los diputados de la comisión parlamentaria les dijo: “Yo he visto ese tren. Y evidentemente no es un fallo de ruedas. No hay fallo en las balonas o en los sistemas de suspensión secundarios (…) Y si hay alguna razón técnica que exponer, expóngase. Dígase cuál es el fallo mecánico y ya está. ¡Ojalá descubriésemos un fallo mecánico!”.

En un informe que FGV envía a la fábrica de trenes Vossloh con fecha 15 de septiembre de 2005, un año antes del accidente de Jesús, Vicente Contreras reconocía que los trenes de la serie 3.700 —el siniestrado era uno de ellos— estaban al final “de su vida útil” y ponía de manifiesto que la tracción y su control eran de una tecnología “ya obsoleta por lo que presenta grandes problemas de mantenimiento, ya que resulta especialmente complicado la obtención de repuestos”.

“Consideramos necesaria la renovación de estos trenes”, concluía Contreras 10 meses antes de la tragedia. El documento, que hizo público la portavoz adjunta de Compromís Mònica Oltra, no se aportó en 2006

Otro de los elementos que ponen en evidencia la solvencia de la investigación es cómo Ferrocarrils negó información sobre los descarrilamientos previos sufridos por la UTA 3736. Hoy se conocen al menos tres salidas de vía de la misma unidad: en septiembre de 1992, noviembre de 1994 y junio de 2003, según el registro de incidentes en poder de los sindicatos de FGV.

El incidente de 2003 se produjo a la entrada de El Regalón, un núcleo de población próximo a Llíria. Fue un descarrilamiento por rotura del bandaje de un eje del bogie trasero. No hubo heridos. En 1994 se produjo otro entre Massarojos y Moncada por la rotura de la banda de la unidad. Pero el más significativo es el registrado en 1992 en Alberic, donde la UTA 3736 descarrila en plena vía a una velocidad de no más de 30 kilómetros por hora. “El tren descarrila en una curva con casi el mismo radio que la del accidente”, explica la misma fuente, que remarcan que estas unidades presentaban más de una complicación técnica en el sistema de suspensión, que tendía a desajustarse.

Pese a estos descarrilamientos, el perito nombrado por la juez, Andrés Cortabitarte, dijo en su informe sobre el accidente que del estado del material no se habían apreciado “fallos estructurales”. “Sin que conste la existencia de incidencias de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736, siendo las intervenciones realizadas de naturaleza leve”, según se recoge textualmente en el auto del juzgado número 21 de Valencia, que archivó las diligencias.

El ‘número dos’ de FGV escribió en 2005 que las unidades estaban obsoletas

El exceso de velocidad —el convoy cogió la curva al doble de lo establecido—, imputable a un fallo del conductor, se convirtió en la única explicación del siniestro y cerró las investigaciones de uno de los accidentes más dañinos de la historia del ferrocarril. No hubo dimisiones en el ámbito político, ni responsabilidades penales en el judicial.

Sindicatos y oposición exigieron el libro de averías de la unidad siniestrada pero este nunca apareció. Es un cuaderno importante porque los maquinistas anotan en el mismo todas las incidencias de las unidades. El libro debía de estar en la cabina que conducía Joaquín Pardo, pero no apareció. El convoy accidentado fue trasladado a los talleres de FGV en la estación de Valencia Sud, pero pese al precinto judicial el acceso al mismo era fácil. Los responsables de Ferrocarrils se desentendieron y aportaron solo una copia de las incidencias del libro transcritas al sistema informático. La copia en papel no se guardó.

Otro dato esencial, negado en la comisión de investigación, fue cómo FGV preparó previamente las comparecencias en sede parlamentaria. Con el asesoramiento de la consultora HM&Sanchis, los directivos fueron aleccionados para no salirse ni un milímetro de la tesis oficial de que el accidente solo se debió al exceso de velocidad. A los directivos se les prohibió el uso de palabras como “tragedia” y “baliza”. Así lo ha corroborado el exjefe de Seguridad de Ferrocarrils Arturo Rocher. La gerente de FGV, Marisa Gracia, desmintió en las Cortes que hubiese “habido una reunión para hacer una estrategia y no contestar a las preguntas del PSOE. (...) Me he reunido muchísimas veces, pero para nada para hacer (sic) una estrategia de cara a esta comisión”, recalcó.

Tras el cierre de la investigación parlamentaria, varios de los empleados que defendieron la tesis del exceso de velocidad como causa única recibieron mejoras laborales, entre ellos los entonces responsables del departamento de Explotación de Ferrocarrils, encargados del mantenimiento del material y las vías. Es el caso de Vicente Contreras, número dos de FGV que tras su prejubilación consiguió una asesoría con sueldo. O Manuel Sansano, que subió dos categorías al pasar de director técnico a director adjunto de desarrollo técnico.

ElPaís

´El tren del accidente fue una trituradora porque las ventanas estaban mal selladas´

«El tren del accidente del metro fue una trituradora. Se desplazó durante 120 metros triturando a personas porque las ventanas estaban mal selladas con una silicona común y se cayeron al volcar el convoy. Tras el accidente nos encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una manta. Y eso no es normal»

El maquinista de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y representante del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Jorge Álvarez, reveló ayer en el programa del periodista Jordi Évole, «Salvados», en La Sexta, el deficiente mantenimiento que FGV realizaba en las UTA (unidad de tren articulado), como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006 en el que murieron 43 personas.

Según Álvarez los cristales de las UTA se reparaban con una silicona «normal» y no especial, como requería el protocolo de mantenimiento de los trenes, porque «los rompían a pedradas y las reparaciones con la fijación especial eran más costosas» en tiempo y dinero, por lo que se optó por una solución más ligera. Fue una decisión que, con toda seguridad, agravó las consecuencias del accidente de la estación de Jesús. De los dos trenes que se vieron implicados en el siniestro, sólo volcó el primero.

La mayoría de las víctimas fallecieron porque, al desprenderse los cristales de las ventanas, los cuerpos fueron succionados por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. «Los cristales de las puertas aguantaron, pero la mayoría de las víctimas se produjeron al ser succionados los cuerpos por los huecos de las ventanas», según explicó Jorge Álvarez al periodista Jordi Évole.
Levante

Las víctimas del metro de Valencia reabren su causa a golpe de Youtube

Un documental vuelve a poner de actualidad un escándalo político del gobierno de Francisco Camps que Alberto Fabra no parece querer subsanar. El accidente, en 2006, causó 43 muertos y 47 heridos

Protesta de los familiares de las víctimas del accidente. EFE"No se pueden poner en tela de juicio todas las actuaciones que sirvieron para demostrar que lo que sucedió fue un accidente". Con esas palabras, casi 2.500 días después del accidente de metro más grave sucedido en España -costó la vida a 43 personas y dejó heridas a otras 47-, el presidente de la Generalitat, Alberto Fabra, trató el pasado jueves de tirar tierra de nuevo sobre el siniestro, la no asunción de cualquier responsabilidad por parte de la Generalitat respecto a lo sucedido y las múltiples irregularidades que rodearon a su investigación.

El motivo, un documental por entregas impulsado por la asociación de víctimas que, recopilando todas las revelaciones periodísticas conocidas desde el trágico suceso, ha puesto de nuevo de manifiesto cómo el gobierno entonces presidido por Francisco Camps conspiró para silenciar la catástrofe; tanto a través de los medios de comunicación bajo su control (Radio Televisión Valenciana), como manipulando los testimonios de la comisión de investigación; e incluso -como han denunciado algunos familiares de los fallecidos- tratando de comprar su silencio a cambio de puestos de trabajo.

Todo esto aparece recogido por ahora en tres vídeos (aparecerán tres más en los próximos meses) que ya han recibido decenas de miles de visitas y que la Asociación Víctimas del Metro 3 de julio (AVM3J) ha ido estrenando mensualmente en su web.
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Immoralitat Cotino comprar silenci als familiarsde les víctimes metro .

Víctimas del Metro explican que Cotino ofrecía trabajo para que no denunciaran

 

Un documental revela presiones del Consell y acusa a Camps de "cobardía" por no recibir a los afectados por la tragedia


La tercera entrega del documental que la productora Barret Films está realizando para la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio recoge la denuncia en primera persona de las presiones que el Consell presidido por Francisco Camps hizo sobre los familiares de las víctimas del accidente ocurrido en 2006 en la línea 1 del metro de Valencia, que se cobró la vida de 43 personas y dejó 47 heridos.
Juan Cotino, actual presidente de las Cortes y consejero de Agricultura entonces, ofreció trabajo a familiares de las víctimas y presionó para que no optaran por la vía judicial para exigir responsabilidades. Paco Manzano, familiar de una de las víctimas, explica en el reportaje (puede verse en www.0responsables.com) que Cotino se acercó a darles el pésame en el tanatorio y que más tarde acudió a su casa. "Nos ofreció un puesto de trabajo y nos preguntó si nos íbamos a personar en el proceso judicial", explica. "No sé como catalogar esa manera de mostrar apoyo a la gente", señala Manzano, que explica que, más tarde, Cotino le llamó a casa para ver si había "recapacitado". "Le dije que no me volviera a llamar", concluye.
Elpaís

Accidente en la Línea 1, Un informe pedía renovar los trenes antes del accidente

Un informe de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) fechado el 15 de septiembre de 2005 y firmado por el entonces director adjunto de Explotación de la entidad, Vicente Contreras, advertía de la necesidad de "renovación" de las unidades de metro de la serie 3700, que prestaban servicio en la Línea 1 de Metrovalencia, donde un año después un accidente causó la muerte de 43 personas y heridas a 47.

La diputada de Compromís, Mónica Oltra, en un comunicado, ha remarcado que se trata del "tipo de convoy que tuvo el accidente de metro más grave de nuestra historia, sólo unos meses después, el 3 de julio de 2006". Además, ha apuntado que el informe se realizó "pocos días después de un accidente de metro el 9 de septiembre de 2005 a la altura de Picanya (Valencia)".

Oltra ha tenido acceso al documento interno de la empresa tras una visita a las instalaciones de FGV el pasado miércoles con motivo de una petición documental para recabar los informes técnicos de compra de material móvil a Vossloh, según han informado fuentes de la formación a Europa Press.

El escrito de FGV señala que los trenes de la serie 3700 -40 unidades- que actualmente --2005-- prestan servicio en la línea 1 de Metro Valencia, "empezaron a circular el año 1986, siendo su proyecto y diseño del año 1983, por lo que están muy próximos al final de su vida útil".
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"SE OCULTÓ INFORMACIÓN"

Según ha señalado Oltra "hay que tener en cuenta que este informe se elaboró pocos días después de un accidente de metro el 9 de septiembre de 2005 a la altura de Picanya (Valencia), que causó 35 heridos". Por lo tanto, ha señalado que la necesidad de renovar los trenes "estaba muy ligada a la siniestros que se producían en unos trenes con tecnología obsoleta, con grandes problemas de mantenimiento y muy próximos al final de su vida útil".

Para la diputada de Compromís, "este informe demuestra que se ocultó información a la comisión de investigación del accidente de metro del 3 de julio de 2006 --de las Corts Valencianes--, demuestra que los técnicos ya habían advertido de que los trenes no estaban en condiciones, que habían acabado su vida útil y que esto estaba provocando siniestralidad", ha remarcado
Levante

Aluvión de quejas por la reducción de metros en días no lectivos

La Unión de consumidores de la Comunitat Valenciana ha recibido un "aluvión de quejas" de ciudadanos por la reducción de la frecuencia de trenes del metro durante las festividades escolares y universitarias y ha pedido a Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) que "mejore el servicio que presta".


En un comunicado, esta organización señala que considera "incomprensible" que con motivo de las fiestas de Pascua y Navidad "se perjudique a todos los usuarios del transporte público".


A su juicio, la reducción "no afecta solo a las líneas o frecuencias de paso a las Universidades, sino a la totalidad de líneas y horarios, afectando a miles de trabajadores y usuarios que utilizan diariamente el metro para sus desplazamientos".

Además, señala que esta reducción del servicio también está afectando a los estudiantes, ya que aunque no acudan a sus clases, pueden utilizar el metro como medio de transporte para desplazarse por la ciudad y alrededores durante los días que para ellos son festivos.

Según indica, ante este "aluvión de quejas" de usuario por la modificación de horarios, frecuencia de paso y número de trenes del metro de Valencia y su área de influencia ha solicitado "no solo que se restablezcan sino que se mejore el servicio que presta" FGV.


Otra consecuencia de estas aglomeraciones a las que están sometidos los viajeros es el aumento de hurtos, ya que la falta de espacio, masificaciones, empujones y apretones es un buen ámbito que permite actuar a los carteristas y delincuentes.


La Unión de Consumidores de Valencia considera que la reducción del servicio totalmente injustificada junto con el aumento del precio del billete, la falta de accesibilidad para personas discapacitadas en sillas de ruedas, el mal estado de determinadas estaciones y la falta de finalización de líneas empezadas provoca que el servicio de metro "esté empeorando".

Metrovalencia recorta un 4% los trenes en domingos y festivos

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) aplica, desde este domingo, los nuevos horarios para domingos y festivos en Metrovalencia, que representan un recorte del 4% en el servicio, aunque no afecta a los primeros trenes del día.

No será la última reestructuración en la red del suburbano. La compañía ya ha anunciado que extenderá el horario de verano a los 'puentes' y periodos de vacaciones escolares como Navidad y Pascua, que define como 'días laborables no lectivos'. En la práctica, supone reducir el servicio un 33% respecto a una jornada laborable normal.

Ferrocarrils ha avanzado, además, que el horario de verano arrancará el próximo 24 de junio, antes incluso que el pasado año, cuando ya se adelantó su aplicación.
Elmundo

La juez imputa a la exgerente de FGV por prevaricación

La forma de gestionar el sector público valenciano en los últimos años sigue llenando sumarios judiciales. El juzgado de Instrucción ocho de Valencia volvió a citar este viernes como imputada a Marisa Gracia, que fue durante nueve años y hasta el pasado octubre gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Gracia, que ya estaba imputada en la misma causa por la adjudicación de la seguridad en el metro, se enfrenta ahora a una nueva acusación en una pieza separada formada por la juez por los múltiples contratos que dio aparentemente a dedo a la agencia de comunicación H&M Sanchis. Los nuevos hechos fueron aportados al juzgado por la portavoz adjunta de Compromís, Mònica Oltra.

Una de las tareas que FGV encomendó a H&M Sanchis fue la de instruir a los técnicos y personal de Ferrocarrils sobre qué debían decir en la comisión de investigación parlamentaria y en la causa judicial abierta en su día con motivo del accidente de metro que en julio de 2006 causó la muerte de 43 personas y dejó heridas a otras 47. Ni Gracia ni ningún otro responsable público asumió responsabilidades por el siniestro.


“H&M Sanchis es la empresa que preparó y amañó las declaraciones de los técnicos de FGV sobre el accidente del metro más grave de nuestra historia tanto en el juzgado como en la comisión de investigación, a fin de que mantuvieran una misma versión y no se salieran del guión marcado”, afirmó ayer Oltra; “estamos ante la contratación de una empresa con dinero público que más vergüenza nos puede dar a los valencianos”.

Elpaís

Un editor admite que TVV silenció la tragedia del metro

"Las informaciones que salían en Canal 9 estaban en la línea de lo que decía Presidencia y el portavoz del Gobierno valenciano". Así recuerda hoy uno de los responsables de los equipos de edición de RTVV en 2006, época de la visita del Papa Benedicto XVI y días después del peor accidente de metro de la historia de España, el tratamiento que se le dio al suceso en la televisión pública.

Las opiniones de este profesional han quedado recogidas en el documental "La estrategia del silencio", producido por la Asociación de Víctimas del Metro. El vídeo, de unos nueve minutos, se inicia con el testimonio del marido de una de las fallecidas, para a continuación mostrar el momento en el que Canal 9 no interrumpió su programación habitual ese 3 de julio (continuó con el espacio de Ximo Rovira), mientras el resto de cadenas empezaban a mostrar las primeras imágenes y los primeros testimonios que se encontraban en el lugar de los hechos, en el exterior de la estación de Jesús, ahora rebautizada como Joaquín Sorolla.

"No se hizo lo que se organiza siempre en una tragedia de estas características. Y podían perfectamente haberlo hecho. Tienen los medios, los profesionales y estaban en la misma ciudad", explica uno de los editores de entonces. "Si Canal 9 no lo hace es porque hay una decisión desde la línea editorial y desde la dirección de la casa de no interrumpir esa emisión", añade en el vídeo.

El documental, que sale a la luz a pocos días de que se cumpla un mes más de la tragedia (hoy se celebrará la habitual concentración), muestra fragmentos del telediario de aquel día en la televisión pública, cuya primera noticia fue la inminente visita del Papa. "La cobertura del Papa era intocable. El director del informativo habla con el director de la cadena y éste marca la directriz. Los primeros 15 minutos debían ser para la visita papal", recalca el responsable, que recuerda la confusión en las primeras informaciones y cómo iban llegando imágenes y material audiovisual a los estudios de Canal 9.

Levante

La Línea 1 del metro la han dejado de utilizar 168.768 ciudadanos

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) registró en las tres líneas de metro y dos de tranvía de la red de Metrovalencia un total de 4.946.494 usuarios durante el pasado mes de enero.


Se trata de un 11% menos de viajeros, si se compara con los mismos datos facilitados por la compañía en 2012, por lo que en apenas un año Metrovalencia ha perdido 616.228 viajeros, una media de 19.878 usuarios al día al comparar los dos primeros meses del año de 2012 y 2013. Las cifras tienen su miga porque son la respuesta de los viajeros al segundo aumento de precios en pocos meses y la reducción de frecuencias aplicadas por la compañía entre enero y febrero de 2012.

Ninguna línea se salva de la caída en picado de las personas transportadas: La Línea 3, la más utilizada, pierde 204.774 viajeros al comparar enero de 2012 y 2013. La Línea 1 la han dejado de utilizar 168.768 ciudadanos y la Línea 5 se ha dejado por el camino a 154.831 usuarios. El tranvía también fue utilizado en enero por 87.805 personas menos.
Levante

Todo lo que no se contó del accidente de metro de Valencia

La historia ya se sabe. El 3 de julio de 2006 un accidente en la línea 1 de metro de Valencia provoca 43 muertos y casi medio centenar de heridos. El Papa Benedicto XVI está de visita en la ciudad y el peor siniestro de metro en toda Europa se convierte en noticia mundial. Los titulares duran poco.

En sólo cinco días se resolvió una comisión de investigación en las Cortes Valencianas que las víctimas y la oposición siempre consideraron una "farsa". A finales de 2007 la Justicia archivó el caso en los tribunales. Daba por extinguida la responsabilidad penal tras la muerte del conductor del tren. Oficialmente fue un accidente "imprevisible" e "inexplicable". Cero responsables.

Desde entonces el día 3 de cada mes, la asociación de víctimas ha salido a la calle para recordar la tragedia y reclamar una reunión con el presidente de la Generalitat que Francisco Camps siempre negó como si nada pasara. Alberto Fabra sí les recibió pero nada ha cambiado más allá de la destitución de la gerente de FGV, Marisa Gracía.

Ahora piden a su sucesor en el cargo, Pablo Cotino, que denuncie "las irregularidades cometidas por su empresa, antes y después del accidente", una "investigación real para averiguar las causas del accidente, corregir las deficiencias, evitar que vuelva a pasar y que los responsables asuman su responsabilidad".

"Insistimos a la Consellera (de Infraestructuras) Isabel Bonig y al Presidente de la Genaralitat que reconozcan que el accidente se pudo evitar y realicen una verdadera investigación del accidente en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, para saber de verdad qué llevó al tren a descarrilar, y así poder evitar que vuelva a suceder", reiteran los familiares de las víctimas.

Este domingo a las siete de la tarde se vuelven a concentrar en la plaza de la Virgen de Valencia, como cada día 3 desde hace 6 años, para exigir respuestas.
Su indignación se multiplicó hace ahora un año cuando el periódico EL MUNDO develó que desde Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana se aleccionó y coaccionó a los técnicos que comparecieron en la comisión de investigación de las Cortes en el año 2006 para que dijeran que la tragedia de Metro fue un "accidente inevitable". Varios documentos destapados por EL MUNDO y que maneja la Fiscalía probaban diversas reuniones para fijar la verdad "oficial".

Esta empresa pública de la Generalitat empleó los servicios de una consultora experta en comunicación e imagen para aleccionar a los técnicos que debían comparecer. También se publicaron listados de respuestas tipo que los comparecientes debían memorizar para responder a las hipotéticas preguntas que se les podrían formular. Todo, para construir la verdad oficial que pretendía el Gobierno presidido entonces por Francisco Camps.

La asociación de víctimas del metro han suplicado sin éxito la reapertura de la comisión de investigación del accidente, más aún tras el escándalo destapado por EL MUNDO. El PP siempre lo ha impedido en las Cortes. "Las cosas son como son", llegó a decir el grupo 'popular'.

A la espera de conseguir que algún día se investiguen los motivos reales del siniestro, la asociación ha puesto en marcha su propia comisión. www.0responsables.com. Una página web en la que ha colgado toda la documentación sobre lo ocurrido: las imágenes del accidente, los informes, las exclusivas en prensa, las pruebas de la manipulación en las Cortes... Y un extenso documental, producido por la asociación y Barret Films, que da voz "a los testimonios vetados en la comisión parlamentaria y silenciados por los medios de comunicación públicos valencianos".

El día 3 de cada mes colgarán un capítulo de su reportaje. El primero, ya en la red, sobre la comisión de investigación. Vendrán luego la "estrategia del silencio", las causas del accidente, los años de lucha y el testimonio de las víctimas. Un capítulo cada mes hasta el 3 de julio, cuando se cumplan 7 años de la tragedia.
ElMundo