Metrovalencia desplazó en julio a 4.600.588 pasajeros por toda su red,
314.286 usuarios menos que en el mismo mes del año anterior. Los elevados
precios y las bajas frecuencias pueden haber influido en esta caída de viajeros.
La Línea 3 fue la más utilizada y la estación de Xàtiva fue la parada con más
usuarios, según FGV. La media diaria es de 148.406 usuarios y el día de mayor
tránsito fue el 2 de julio con 196.867 clientes.
Levante
El
accidente de Paiporta-Picanya del 9 de septiembre de 2005 en el que chocaron
cuatro unidades de tren articuladas (UTA) en una curva de la Línea 1, entre
Picanya y Paiporta, ya anticipó el debate sobre la necesidad de proteger con
balizas de frenado automático puntual (FAP) la "geometría de la vía". Tras este
siniestro en el que 35 viajeros resultaron heridos también se sugirió la
posibilidad de migrar en los tramos con mayores frecuencias de la Línea 1 del
FAP al sistema ATP ("automatic train operation" que ya estaba instalado en las
Líneas 3 y 5). Dos medidas que no se adoptaron por las reticencias de la
dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), pese a las
peticiones de los sindicatos representados en el comité de seguridad en la
circulación.
El accidente de Picanya-Paiporta también pudo servir de
preaviso para un tercer detalle sobre este tipo de trenes, las UTA de la serie
3700, que sería de vital importancia en el accidente de Jesús, registrado diez
meses después, el 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas: el estado
de las ventanas de los trenes. Tal como se observa en las imágenes que hoy
publica Levante-EMV, inéditas hasta ahora en un medio de comunicación, al menos
media docena de cristales de varios de los trenes implicados en el siniestro
(las UTA 3729 y la 3739) cayeron sobre las vías al desprenderse de los trenes.
En el accidente de 2006, al volcar la UTA 3736, como las ventanas estaban
"mal selladas", los cristales también se desprendieron. La mayoría de las
víctimas fallecieron porque, al caer los cristales de las ventanas, los cuerpos
fueron succionados por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las
vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. "El tren del
metro fue una trituradora porque las ventanas estaban mal selladas con una
silicona común y se cayeron al volcar el convoy. Tras el accidente nos
encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una
manta. Y eso no es normal", según denunciaron trabajadores de FGV en el programa
"Salvados" de Jordi Évole en la Sexta dedicado al accidente del metro de
Valencia. El problema de que las ventanas de las UTA se caían de los trenes en
marcha por la mala fijación también había sido denunciado con anterioridad por
el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), como lo demuestra la imagen de
otra ventana caída sobre las vías en la salida del apeadero de Montortal de
l'Alcúdia, en la Ribera.
Los antecedentes de las unidades siniestradas es
una de las cuestiones que ha indagado la Fiscalía de Valencia antes de reclamar
al juzgado de instrucción número 21 de Valencia que reabra la investigación
sobre las causas del accidente del metro de 2006 para averiguar si se cometieron
43 homicidios por imprudencia profesional.
Una comisión para coordinar la seguridad ciudadana en el metro
La Delegación del Gobierno, el Consell y Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana (FGV) han acordado crear una "mesa de coordinación sobre seguridad
ciudadana", tras reunirse ayer Paula Sánchez de León, Serafín Castellano, el
gerente de FGV, Pablo Cotino, y responsables de Guardia Civil, Policía Nacional
y Policía de la Generalitat. Esta mesa de coordinación se justifica en la
"extensa" red de Metrovalencia, que conecta 36 municipios. Se constituirá
formalmente en septiembre para mejorar la seguridad ciudadana en la red de metro
y tranvía y reducir los actos delictivos en el metro.
El conseller de
Gobernación, Serafín Castellano, informó de las intervenciones de la Policía de
la Generalitat en Metrovalencia durante 2013. "Entre el 1 de enero y el 29 de
julio, los policías han realizado un total de 1.614 servicios con siete
detenciones, 589 identificaciones, seguidas de la localización de 245 personas
que pretendían subir al convoy sin billete". La Policía de la Generalitat ha
montado 381 patrullas en dispositivos específicos en 7 meses, en 47 ocasiones ha
auxiliado y realizado servicios humanitarios en FGV y en 21 ocasiones han
realizado servicios con menores implicados. En otros diez casos se ha incautado
droga y en otros tres, armas. Los policías han intervenido en siete ocasiones
por daños en el mobiliario de FGV y su entorno y en otras 7 han participado
otras fuerzas de seguridad. europa press valencia
Levantehttp://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2013/08/04/cristales-uta-cayeron-via-choque/1022000.html
La principal prueba de convicción del accidente del metro del 3 de julio, la unidad de tren articulado (UTA) 3736 donde viajaban las 43 víctimas fallecidas, se destruyó en julio de 2008 justo cuando se cumplieron dos años del siniestro más grave de un suburbano en la historia de España. Se hizo con permiso de la jueza responsable del accidente, pero con dos recursos de las familias de las víctimas pendientes de resolver.
La abogada de la Generalitat solicitó el 12 de junio de 2008 el permiso para desguazar la UTA 3736, que estuvo dos años «precintada y custodiada» junto a la playa de vías las instalaciones de FGV en Valencia Sud desde el día siguiente del accidente, envuelta en una lona azul, pero accesible a cualquier persona, según denunciaron entonces los sindicatos. La Audiencia Provincial de Valencia había dado carpetazo definitivo a las pesquisas sobre el accidente del 3 de julio de 2006, tras rechazar los últimos recursos de reforma presentados por las familias de las víctimas.
El 1 de julio de 2008 el juzgado de instrucción número 21 de Valencia dictó una providencia en la que se acordaba «autorizar el desprecinto de los vagones del tren siniestrado el pasado 3-7-2006, objeto de las presentes diligencias, por Ferrocarrils de la Generalitat dándole el destino que considere oportuno». La providencia llegó a FGV el 4 de julio, apenas un día después del segundo aniversario del accidente. No obstante, la decisión de autorizar el desmantelamiento del tren era recurrible (se podía interponer un recurso de reforma) en un plazo de tres días.
De hecho, así lo hizo un letrado en representación de una de las familias de las víctimas, el 8 de julio de 2008 (un día después de ser notificado) quien solicitó que no se despiezara la UTA 3736, ya que entonces aún quedaba pendiente un recurso ante el Tribunal Constitucional. Pero el letrado no tuvo noticias del juzgado de instrucción hasta el 21 de julio, cuando le requirió que presentara «más copias» para entregar a las partes personadas, según confirmaron a Levante-EMV fuentes del Tribunal Superior de Justicia.
Las copias se entregaron el 22 de julio, pero Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ya había comenzada a desguazar el tren del accidente.
Resumen de Levante
La Fiscalía de Valencia ha presentado en el Juzgado de Instrucción nº 21 la solicitud de que se deje sin efecto el Auto de archivo de las dilligencias sobre el accidente de metro de 3 de julio de 2006. Y pide así mismo que se reabran las diligencias al considerar que existen hechos y datos nuevos y otros que en su momento no se valoraron, que pudieran afectar al estado de la unidad siniestrada.
Las dos deligencias de investigación abiertas se han acumulando y aconsejan, según la Fiscalía, la reapertura del caso, pero, sin embargo, aconseja el archivo del posible delito de falso testimonio ante la Comisión de Investigación de les Corts Valencianes al estar prescritos los hechos y no existir indicios de que se hubiera cometido falsedad documental en los documentos remitidos a la Comisión.
Los hechos podrían ser constitutivos de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional y 47 delitos de lesiones, que no estarían prescritos en atención a las penas que llevan aparejadas.
http://www.cadenaser.com/espana/articulo/fiscalia-pide-reabran-diligencias-accidente-metro/csrcsrpor/20130722csrcsrnac_8/Tes
La fiscalía reclama conocer los descarrilamientos y revisiones del convoy y el documento sobre los problemas de la serie 3700
Las diligencias abiertas por la Fiscalía Provincial de Valencia sobre las circunstancias que rodearon el accidente del metro y los falsos testimonios de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ante las Corts están dirigidas por dos fiscales. Ya se conocía que la fiscal Sandra Bonet Martínez era una de las elegidas para que analizara "las posibles causas del accidente". El dato desconocido hasta ahora, y que hoy revela Levante-EMV, es que el fiscal especializado en delitos económicos, Vicente Torres Cervera, es el otro representante del ministerio público designado para investigar los presuntos falsos testimonios de los directivos de FGV en las Corts.
Torres Cervera es el fiscal que ha investigado el escándalo del desvío de fondos a las ONG en el que está imputado el ex conseller Rafael Blasco junto a otros de sus colaboradores. Es un fiscal con más de diez años de experiencia que pertenece a la sección de penal de la Fiscalía Provincial de Valencia y, por especialidad, es fiscal de la sección de delitos económicos. Actualmente ha sido delegado, temporalmente, a la Fiscalía Anticorrupción de Madrid. Su designación en las diligencias de investigación sobre los presuntos falsos testimonios en la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts se ha realizado siguiendo el criterio de asignación de diligencias de investigación penal.
Su compañera de investigación, Sandra Bonet Martínez, lleva más de siete años en la carrera fiscal y no desde 2009, como informó por error este diario, ya que esta es la fecha en que la que se confirmó su destino definitivo en la plaza de "abogado fiscal de la Fiscalía Provincial de Valencia", según la resolución del Boletín Oficial del Estado (BOE), que no refleja su antigüedad real en el Escalafón General en la Carrera Fiscal.
La Fiscalía Provincial de Valencia decidió abrir el 17 de Mayo de 2013 las diligencias de investigación penal a raíz de las denuncias interpuestas en torno al accidente de metro y la comisión parlamentaria realizada para su investigación, presentadas por el PSPV-PSOE, Cercle Obert de Benicalap y el Círculo por la Defensa y Difusión del Patrimonio Cultural.
Sobre la denuncia presentada por la diputada socialista, Ana Barceló, la fiscalía decidió investigar "las actuaciones de testigos en una comisión de investigación de las Corts por un posible delito contra las instituciones del estado del artículo 502.3 del Código Penal". Respecto a los escritos presentados, por Antonio Marin Segovia y César Guardeño, en el que, fundamentalmente, solicitaban que la Fiscalía Provincial de Valencia reabriera las investigaciones sobre el accidente de metro de la Línea 1 de Metrovalencia del 3 de julio de 2006 y que analizara las posibles causas del accidente, también se abrieron diligencias de investigación penal. Los dos fiscales designados para estas pesquisas ya han requerido diversa documentación a las partes implicadas.
Levante
Los fiscales que investigan las causas del accidente del metro y los presuntos falsos testimonios de los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la comisión de investigación de las Corts han pedido a FGV diversa documentación relacionada con las diligencias de investigación penal abiertas, según fuentes de FGV. Un portavoz oficial de la empresa ferroviaria declina confirmar o desmentir esta información y remite, para más detalles, a la Fiscalía de Valencia.
Los responsables de la investigación se han interesado, por ahora, en el historial y antecedentes de uno de los trenes implicados en el accidente: la unidad de tren articulado (UTA) 3736. Al parecer, la fiscalía ha solicitado conocer el historial completo de la unidad que descarriló, desde 1990, y donde viajaban las 43 víctimas que fallecieron en aquel siniestro. En la anterior investigación judicial FGV aseguró que la UTA 3736 no había sufrido descarrilamientos anteriores, pese a que el tren había sufrido, al menos tres, tal como ha desvelado Levante-EMV durante estos siete años. La fiscalía también ha reclamado el historial de revisiones de la UTA siniestrada. Sobre esta cuestión, este periódico también desveló hace varias semanas que el mantenimiento de los trenes se redujo considerablemente en los meses previos al accidente debido al mal estado de las UTA y la falta de piezas de recambio.
Así se reconocía en un informe interno firmado por el entonces director adjunto de explotación, Vicente Contreras, en septiembre de 2005 en el que se advertía que las UTA de la serie 3700 estaban "muy próximas al final de su vida útil" porque padecían graves problemas técnicos, obsolescencia de las piezas y corrosión en los techos de los vagones. Este informe no se remitió ni a la comisión de investigación de las Corts ni al primer juzgado que investigó las causas del accidente. Y, pese a que debían conocer la existencia de este informe, tres directivos de FGV (Vicente Contreras, Francisco García Sigüenza y Luis Domingo Alepuz), un diputado del PP (Antonio Clemente) y un compareciente citado por el PP (Íñigo Parra, director de Vossloh) negaron en la comisión de las Corts que hubiera cualquier problema con las UTA, tal como recomendaban las 76 preguntas preparadas por la consultora H&M Sanchis en connivencia con la dirección de FGV y que "debían coordinarse con los comparecientes de la Conselleria de Infraestructuras y los citados por el PP" a la comisión.
Curiosamente el responsable de recabar la información en FGV sobre las UTA para enviarla a la fiscalía podría ser el aún director de explotación, Francisco García Sigüenza, (se prejubila en septiembre) que ya ocupaba el mismo cargo en 2006 y que podría ser uno de los autores del supuesto falso testimonio en la comisión de las Corts.
Levante
El 71% de los viajeros se ven afectados por los nuevos horarios
Hay un 7,4% menos personas que usan el suburbano respecto a 2012
El 71% de los usuarios del metro de Valencia y su área de influencia ha declarado que se ha visto afectado por el cambio al horario de verano, y un 32 % tarda más en llegar a su destino, según una encuesta realizada por la Unión de Consumidores de la Comunitat Valenciana (UCE).
De los encuestados por la UCE, el 56% ha modificado sus horarios habituales en verano, mientras un 47% asegura que los vagones están más masificados y el 26 % indica que utiliza un transporte alternativo. Además. el 40% de las personas preguntadas afirma no haber tenido ninguna incidencia y de los que aseguran que sí, el 67% no se quejó ni presentó reclamación. De los usuarios que dejaron constancia de su queja, el 21% declara que fue resuelta de forma satisfactoria.
Sobre el servicio en general de Metrovalencia, el 35 % de los consumidores lo califica de regular, el 27 % bien, otro 27 % insuficiente, el 4 % notable y el resto no ha contestado.En cuanto a los aspectos que mejorarían del servicio del metro han destacado la ampliación de horarios (76 %), el precio (56 %) y nuevas líneas (43 %).
La UCE ha elaborado esta encuesta ante las quejas recibidas por los usuarios debido a los cambios en los horarios del metro de Valencia, ha informado en un comunicado. Según la entidad, "es incomprensible que con motivo de las vacaciones escolares y universitarias de verano se perjudique a todos los usuarios del transporte público". La reducción, según la organización, "está afectando a miles de trabajadores y usuarios" que utilizan diariamente el metro para sus desplazamientos, lo que "no fomenta la utilización del servicio de metro".
ElPaís
