Según la "Plataforma 15 minutos "la anunciada reducción de frecuencias perjudica gravemente a los usuarios de Paterna.hasta Lliria

Hasta la estación de Paterna-centro las frecuencias se quedan en 20 minutos y a partir de ésta y hasta la de Lliria quedan en 40 minutos 

Las poblaciones entre Paterna y Lliria sufren un fuerte discriminación en relación con otros ramales del metro

Las estadísticas no justifican una caída significativa de pasajeros en los “días no lectivos”, es una excusa

La Plataforma 15 minutos, aunque la medida es de carácter general, denuncia que a partir del próximo lunes 24 de Junio, y hasta el 15 de Septiembre, FGV- Metrovalencia ha dispuesto que los servicios de las líneas del metro se reduzcan en los días laborables que pasarán a ser considerados, a efectos de horarios de servicio, como si fueran sábados.

Esta consideración está basada entendiendo que esas fechas  son periodos no lectivos y que los estudiantes  dejan de acudir a sus centros de estudio haciendo uso del metro.
Se trata de una medida que se califica de ahorro de gasto basada en la simple reducción del número de kilómetros recorridos.

Como dicha medida tiene otro punto de vista que es el de en qué manera queda afectado  el servicio que recibe el usuario proceden unas consideraciones o reflexiones derivadas de los propios datos que  proporciona la compañía y que centramos en los efectos de esta reducción en la Línea 1 en su tramo Empalme-Lliria objeto de la Plataforma 15 Minutos:
 
Puesto que esta aplicación de consideración de no lectivos a los laborables  es a lo largo de todo el año, incluyendo Pascuas, Navidades, puentes y demás, supone que el número de días con horario reducido pasa a ser de 188 días al año. Es decir que no llega a un 50 por ciento los días al año con horario normal,  laborable. 

Con los datos estadísticos suministrados por FGV referidos a la Línea 1 se obtiene que tanto en los meses de Junio, como en Julio, como en Septiembre, de los diez años últimos, el número de usuarios en ninguno de esos meses ha bajado sensiblemente de la media anual. Es decir que no se venía afectando el uso del servicio por el hecho de que los estudiantes no tuvieran clase y, es más, ni siquiera por el hecho de que en estos últimos años ya estuviera reducida la oferta de servicios desde mediados de Julio hasta Septiembre, con el consiguiente disminución de usos posibles. Por lo tanto no es especialmente significativo el uso que hacen los estudiantes para acudir a clase en la Línea 1. Y no justifica la razón de sus vacaciones una reducción de servicios a todos los usuarios.

 

Hasta la estación de Paterna-centro las frecuencias se quedan en 20 minutos
La reducción de servicios supone que hasta la estación de  Paterna, los servicios se ven reducidos de los 72 en días laborables a los 53 en días no lectivos. O sea una reducción del 27 por ciento. La frecuencia queda reducida en este tramo de forma que los intervalos entre servicios, durante todo el día, pasan a ser de 20 minutos.  

Desde Paterna-centro hasta Lliria las frecuencias quedan en 40 minutos 

El resto de línea, de Paterna hasta Lliria, pasa de 41 servicios en día laborable a 27 en día no lectivo; o sea se reduce en un 34 por ciento. Los intervalos entre servicios serán de 40 minutos durante todo el día.  

La aplicación de esta medida de ahorro es meramente una reducción de kilómetros recorridos y no una optimización de utilizaciones ni una mayor eficiencia como declara la compañía Metro. Menos kilómetros igual a menos euros. Nada imaginativo. Sin justificación con las necesidades de los usuarios y sin aplicación de medidas correctoras y niveladoras de servicios a lo largo de la red.

Es fácil observar cómo la población de Torrent , y la de Picanya y Paiporta, siguen teniendo, después de aplicar estas medidas de supuesta mayor eficiencia, tres veces más servicios al día que la población de Paterna y Benimaclet. Y cómo Alboraya, Manises y Quart  tienen el doble de servicios que Paterna.  

Este es un desequilibrio que solo viene obligado por una voluntad de mantener el uso de la estructura de la red de Valencia sin aplicar criterios urbanísticos y, ni siquiera, ferroviarios. Sino otros criterios de difícil explicación.

Desde la Plataforma “15 minutos” hacemos un llamamiento a FGV, a la Generalitat y los ayuntamientos afectados y nos ponemos nuevamente a la disposición de los colectivos asociados para reactivar las acciones reivindicativas que esta situación de abuso merece.

La "Plataforma 15 minuto"s se adhiere a la concentración de Paterna por el incremento de la seguridad en la Línea 1

La "Plataforma 15 minutos" se adhiere expresamente a la concentración de mañana en el paso a nivel de Paterna situado en la ctra. de Manises, a partir de las 19 horas, al objeto de reclamar una mejora inmediata en la seguridad de los pasos a nivel peatonales, habida cuenta de la falta de medidas en muchos de los pasos, especialmente entre Paterna y Lliria.

 

Concretamente, Paterna que cuenta con seis estaciones en su término y es una de las poblaciones con más pasos a nivel  y en donde no existen tramos subterráneos a pesar de los proyectos presentados antes de las elecciones que nunca contaron con financiación para su ejecución.

 

Concretamente en la zona del accidente peatonal en donde se realizará la concentración el Ayuntamiento había prometido una estación subterránea que, de haberse ejecutado, habría evitado éste accidente

 

"Entre la falta de seguridad y las continuas reducciones de frecuencias, estamos retrocediendo al siglo pasado", han afirmado desde la Plataforma.

 

Noticia relacionada:

La Coordinadora de Asociaciones de Vecinos de Paterna (FAVEPA) ha convocado una concentración para el viernes 14 de junio a las 19.00 horas para pedir más seguridad en los pasos a nivel del Metro por los que transcurren peatones tras la muerte, el pasado 24 de mayo, de un joven de 17 años en el paso a nivel de la carretera de Manises.

 

La coordinadora ha convocado a todos los vecinos del municipio a que se sumen a esta iniciativa con los lemas ‘No más muertes por accidentes de tren’ y ‘Paterna quiere más seguridad en sus pasos a nivel de peatones’.

La concentración se celebrará el viernes 14 de junio a las 19.00 horas en el mismo paso a nivel en el que ocurrió el accidente de la carretera de Manises-Paterna.

Todo lo que se ocultó sobre el accidente del metro de Valencia



Traslado del la unidad siniestrada en la línea 1 a  Valencia Sud

 Fiscalía reabre las diligencias tras la aparición de nuevos datos


La Administración valenciana ignoró informaciones relevantes

  La decisión de la Fiscalía Provincial de Valencia de abrir nuevas diligencias de investigación sobre el accidente de metro, que causó 43 muertos y 47 heridos el 3 de julio de 2006, ha vuelto a poner sobre la mesa la información que la Administración valenciana ocultó durante años para eludir cualquier responsabilidad política en el mayor siniestro sufrido por un suburbano en España.

El Gobierno valenciano y su presidente, Francisco Camps, se emplearon a fondo para enterrar rápidamente una tragedia que amenazaba el despegue de su política de grandes eventos y el diseño de la campaña electoral que iba a tener lugar meses después.

Los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), temerosos de que se pudiesen derivar responsabilidades penales, negaron que hubiese ninguna otra causa que no fuese el exceso de velocidad. Y ello, a pesar de la existencia de datos que podían alentar la teoría de un accidente multifactorial.

Los accidentes previos del tren siniestrado se omitió en la investigación

La información relacionada con tres descarrilamientos previos de la unidad siniestrada, la UTA 3736 de la serie 3.700, se omitió. Un informe elaborado dos años antes sobre la necesidad de sustituir, por obsoletas, las unidades de metro de esta serie se escamoteó.

Las comparecencias del personal de Ferrocarrils de la Generalitat se cocinaron previamente con el asesoramiento de una agencia de comunicación. Y la falta de celo en la custodia de la unidad descarrilada hizo que fuese posible el acceso al convoy tras la retirada del túnel. El libro de averías original, que debía estar en la cabina, nunca apareció.


Además, testimonios y documentación que los partidos de la oposición y la Asociación de Víctimas del Metro (AV3J) creían importantes no se consideraron. El PP vetó comparecientes y documentación en la comisión parlamentaria de investigación y la juez que instruyó el caso no consideró relevantes varias de las peticiones de la acusación. ¿Cómo fue posible que el mayor accidente de metro de España se cerrase con tanta celeridad?

Desde las primeras horas, la Generalitat buscó controlar el flujo de información que se suministraba sobre el accidente. El primer signo de esa estrategia se registró, a las pocas horas en la misma boca de metro de la estación de Jesús, entre el trasiego de las ambulancias y el personal de emergencias. El subdelegado del Gobierno en Valencia, el socialista Luis Felipe Martínez, mantuvo una tensa conversación con responsables de la Generalitat y el Ayuntamiento, que le recriminaron que hubiese hecho unas declaraciones con las que descartaba la hipótesis del atentado y apuntaba al exceso de velocidad y al mal estado del material (la rotura de una rueda) como causas del siniestro. La posibilidad de que cuajase la idea de que el accidente había sido causado por un convoy en mal estado enervó a la cúpula del PP, que se preparaba para recibir al Papa tres días después en el V encuentro mundial de las familias y ya había trazado una estrategia electoral que pensaba rematar con la inclusión de Valencia en el circuito internacional de la fórmula 1.

La discusión con Luis Felipe Martínez tuvo su continuación en la comisión de investigación parlamentaria, donde el diputado del PP Ricardo Costa se encaró con el subdelegado del Gobierno. “¿Cuál es el motivo por el cual puso en tela de juicio el buen funcionamiento de la unidad siniestrada al decir que se había producido una rotura de una rueda, sin ningún tipo de fundamento técnico? ¿Qué pretendía con ello?”, espetó Costa. Casi siete años después, Luis Felipe Martínez repite casi palabra por palabra lo que declaró en las Cortes. “Yo di la información que me había proporcionado el jefe de la Policía Científica para tranquilizar a la opinión pública, al asegurar que no se trataba de un atentado, y adelantar una primera hipótesis sobre el origen del descarrilamiento”, indica Martínez. “Me hicieron comparecer en la comisión para abroncarme”, recalca.

El entonces director adjunto de Explotación de FGV, Vicente Contreras, también se ufanó por descartar cualquier fallo material. A los diputados de la comisión parlamentaria les dijo: “Yo he visto ese tren. Y evidentemente no es un fallo de ruedas. No hay fallo en las balonas o en los sistemas de suspensión secundarios (…) Y si hay alguna razón técnica que exponer, expóngase. Dígase cuál es el fallo mecánico y ya está. ¡Ojalá descubriésemos un fallo mecánico!”.

En un informe que FGV envía a la fábrica de trenes Vossloh con fecha 15 de septiembre de 2005, un año antes del accidente de Jesús, Vicente Contreras reconocía que los trenes de la serie 3.700 —el siniestrado era uno de ellos— estaban al final “de su vida útil” y ponía de manifiesto que la tracción y su control eran de una tecnología “ya obsoleta por lo que presenta grandes problemas de mantenimiento, ya que resulta especialmente complicado la obtención de repuestos”.

“Consideramos necesaria la renovación de estos trenes”, concluía Contreras 10 meses antes de la tragedia. El documento, que hizo público la portavoz adjunta de Compromís Mònica Oltra, no se aportó en 2006

Otro de los elementos que ponen en evidencia la solvencia de la investigación es cómo Ferrocarrils negó información sobre los descarrilamientos previos sufridos por la UTA 3736. Hoy se conocen al menos tres salidas de vía de la misma unidad: en septiembre de 1992, noviembre de 1994 y junio de 2003, según el registro de incidentes en poder de los sindicatos de FGV.

El incidente de 2003 se produjo a la entrada de El Regalón, un núcleo de población próximo a Llíria. Fue un descarrilamiento por rotura del bandaje de un eje del bogie trasero. No hubo heridos. En 1994 se produjo otro entre Massarojos y Moncada por la rotura de la banda de la unidad. Pero el más significativo es el registrado en 1992 en Alberic, donde la UTA 3736 descarrila en plena vía a una velocidad de no más de 30 kilómetros por hora. “El tren descarrila en una curva con casi el mismo radio que la del accidente”, explica la misma fuente, que remarcan que estas unidades presentaban más de una complicación técnica en el sistema de suspensión, que tendía a desajustarse.

Pese a estos descarrilamientos, el perito nombrado por la juez, Andrés Cortabitarte, dijo en su informe sobre el accidente que del estado del material no se habían apreciado “fallos estructurales”. “Sin que conste la existencia de incidencias de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736, siendo las intervenciones realizadas de naturaleza leve”, según se recoge textualmente en el auto del juzgado número 21 de Valencia, que archivó las diligencias.

El ‘número dos’ de FGV escribió en 2005 que las unidades estaban obsoletas

El exceso de velocidad —el convoy cogió la curva al doble de lo establecido—, imputable a un fallo del conductor, se convirtió en la única explicación del siniestro y cerró las investigaciones de uno de los accidentes más dañinos de la historia del ferrocarril. No hubo dimisiones en el ámbito político, ni responsabilidades penales en el judicial.

Sindicatos y oposición exigieron el libro de averías de la unidad siniestrada pero este nunca apareció. Es un cuaderno importante porque los maquinistas anotan en el mismo todas las incidencias de las unidades. El libro debía de estar en la cabina que conducía Joaquín Pardo, pero no apareció. El convoy accidentado fue trasladado a los talleres de FGV en la estación de Valencia Sud, pero pese al precinto judicial el acceso al mismo era fácil. Los responsables de Ferrocarrils se desentendieron y aportaron solo una copia de las incidencias del libro transcritas al sistema informático. La copia en papel no se guardó.

Otro dato esencial, negado en la comisión de investigación, fue cómo FGV preparó previamente las comparecencias en sede parlamentaria. Con el asesoramiento de la consultora HM&Sanchis, los directivos fueron aleccionados para no salirse ni un milímetro de la tesis oficial de que el accidente solo se debió al exceso de velocidad. A los directivos se les prohibió el uso de palabras como “tragedia” y “baliza”. Así lo ha corroborado el exjefe de Seguridad de Ferrocarrils Arturo Rocher. La gerente de FGV, Marisa Gracia, desmintió en las Cortes que hubiese “habido una reunión para hacer una estrategia y no contestar a las preguntas del PSOE. (...) Me he reunido muchísimas veces, pero para nada para hacer (sic) una estrategia de cara a esta comisión”, recalcó.

Tras el cierre de la investigación parlamentaria, varios de los empleados que defendieron la tesis del exceso de velocidad como causa única recibieron mejoras laborales, entre ellos los entonces responsables del departamento de Explotación de Ferrocarrils, encargados del mantenimiento del material y las vías. Es el caso de Vicente Contreras, número dos de FGV que tras su prejubilación consiguió una asesoría con sueldo. O Manuel Sansano, que subió dos categorías al pasar de director técnico a director adjunto de desarrollo técnico.

ElPaís

´El tren del accidente fue una trituradora porque las ventanas estaban mal selladas´

«El tren del accidente del metro fue una trituradora. Se desplazó durante 120 metros triturando a personas porque las ventanas estaban mal selladas con una silicona común y se cayeron al volcar el convoy. Tras el accidente nos encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una manta. Y eso no es normal»

El maquinista de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y representante del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Jorge Álvarez, reveló ayer en el programa del periodista Jordi Évole, «Salvados», en La Sexta, el deficiente mantenimiento que FGV realizaba en las UTA (unidad de tren articulado), como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006 en el que murieron 43 personas.

Según Álvarez los cristales de las UTA se reparaban con una silicona «normal» y no especial, como requería el protocolo de mantenimiento de los trenes, porque «los rompían a pedradas y las reparaciones con la fijación especial eran más costosas» en tiempo y dinero, por lo que se optó por una solución más ligera. Fue una decisión que, con toda seguridad, agravó las consecuencias del accidente de la estación de Jesús. De los dos trenes que se vieron implicados en el siniestro, sólo volcó el primero.

La mayoría de las víctimas fallecieron porque, al desprenderse los cristales de las ventanas, los cuerpos fueron succionados por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. «Los cristales de las puertas aguantaron, pero la mayoría de las víctimas se produjeron al ser succionados los cuerpos por los huecos de las ventanas», según explicó Jorge Álvarez al periodista Jordi Évole.
Levante

Las víctimas del metro de Valencia reabren su causa a golpe de Youtube

Un documental vuelve a poner de actualidad un escándalo político del gobierno de Francisco Camps que Alberto Fabra no parece querer subsanar. El accidente, en 2006, causó 43 muertos y 47 heridos

Protesta de los familiares de las víctimas del accidente. EFE"No se pueden poner en tela de juicio todas las actuaciones que sirvieron para demostrar que lo que sucedió fue un accidente". Con esas palabras, casi 2.500 días después del accidente de metro más grave sucedido en España -costó la vida a 43 personas y dejó heridas a otras 47-, el presidente de la Generalitat, Alberto Fabra, trató el pasado jueves de tirar tierra de nuevo sobre el siniestro, la no asunción de cualquier responsabilidad por parte de la Generalitat respecto a lo sucedido y las múltiples irregularidades que rodearon a su investigación.

El motivo, un documental por entregas impulsado por la asociación de víctimas que, recopilando todas las revelaciones periodísticas conocidas desde el trágico suceso, ha puesto de nuevo de manifiesto cómo el gobierno entonces presidido por Francisco Camps conspiró para silenciar la catástrofe; tanto a través de los medios de comunicación bajo su control (Radio Televisión Valenciana), como manipulando los testimonios de la comisión de investigación; e incluso -como han denunciado algunos familiares de los fallecidos- tratando de comprar su silencio a cambio de puestos de trabajo.

Todo esto aparece recogido por ahora en tres vídeos (aparecerán tres más en los próximos meses) que ya han recibido decenas de miles de visitas y que la Asociación Víctimas del Metro 3 de julio (AVM3J) ha ido estrenando mensualmente en su web.
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Immoralitat Cotino comprar silenci als familiarsde les víctimes metro .

Víctimas del Metro explican que Cotino ofrecía trabajo para que no denunciaran

 

Un documental revela presiones del Consell y acusa a Camps de "cobardía" por no recibir a los afectados por la tragedia


La tercera entrega del documental que la productora Barret Films está realizando para la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio recoge la denuncia en primera persona de las presiones que el Consell presidido por Francisco Camps hizo sobre los familiares de las víctimas del accidente ocurrido en 2006 en la línea 1 del metro de Valencia, que se cobró la vida de 43 personas y dejó 47 heridos.
Juan Cotino, actual presidente de las Cortes y consejero de Agricultura entonces, ofreció trabajo a familiares de las víctimas y presionó para que no optaran por la vía judicial para exigir responsabilidades. Paco Manzano, familiar de una de las víctimas, explica en el reportaje (puede verse en www.0responsables.com) que Cotino se acercó a darles el pésame en el tanatorio y que más tarde acudió a su casa. "Nos ofreció un puesto de trabajo y nos preguntó si nos íbamos a personar en el proceso judicial", explica. "No sé como catalogar esa manera de mostrar apoyo a la gente", señala Manzano, que explica que, más tarde, Cotino le llamó a casa para ver si había "recapacitado". "Le dije que no me volviera a llamar", concluye.
Elpaís