El metro del accidente descarriló dos veces y no una antes del 3 de julio de 2006

La UTE 3736 ya descarriló en junio de 2003

LAURA BALLESTER VALENCIA Uno de los trenes implicados en el accidente del metro, la unidad de tren articulado (UTA) 3736, sufrió dos descarrilamientos anteriores antes del siniestro de la estación de Jesús en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) omitió esta información tanto al perito judicial como a la jueza que instruyó el caso, la titular del juzgado de instrucción número 21, Nieves Molina. La necesidad de investigar los descarrilamientos anteriores al 3 de julio se reclamaron en varios recursos judiciales, pero tanto la jueza Nieves Molina como la Audiencia Provincial de Valencia rechazaron esta petición formulada por los letrados de las familias.

El primer antecedente de los accidentes sufridos por la tristemente conocida UTA 3736 fue publicado por Levante-EMV el 6 de julio de 2006. Varios maquinistas ya advirtieron a este periódico que esta unidad había descarrilado "varias veces" y que la UTA 3736 y la 3740 (esta última no implicada en el siniestro de Jesús) eran "unidades famosas" por sus frecuentes entradas al taller. Una afirmación que Levante-EMV pudo corroborar en su archivo fotográfico, en el que se conservan dos imágenes de sendos descarrilamientos de la UTA 3736 en el Realón (el 30 de junio de 2003) y en Massarojos (el 5 de noviembre de 1994).

Pese a estos antecedentes, el perito judicial designado por el juzgado, Andrés Cortabitarte -en 2007 director de seguridad en la circulación de Adif- aseveró que "la unidad descarrilada [en 2006] no ha tenido descarrilamientos porque así le han contestado en FGV a esta pregunta".

Una información errónea, a la simple vista de las imágenes que conserva Levante-EMV, que la jueza asumió en su auto de archivo de la investigación del 21 de marzo de 2007 en el que asegura: "sin que conste la existencia de incidentes de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736, siendo las incidencias de naturaleza leve". Ni siquiera quiso incidir en la reapertura de las investigaciones, ya que consideró que en la "documentación remitida por ferrocarriles se constata que las ruedas (sic) del tren eran nuevas" y que no había "ninguna necesidad" para revisar el vagón que descarriló y volcó, donde murieron todas las víctimas (la segunda unidad descarriló pero quedó en pie). Hasta la Audiencia Provincial de Valencia rechazó "revisar las piezas del tren accidentado, porque lo consideraban innecesario, desde el aspecto penal".

La consellera de Isabel Bonig se acogió ayer todas estas decisiones judiciales para justificar, de nuevo, que el accidente del metro es un caso cerrado judicialmente. Pero defendió que la Generalitat estará "a disposición de la justicia" si ésta decidiera reabrir la causa por el accidente de Metrovalencia en 2006 que le costó la vida a 43 personas.
Bonig, a quien es evidente la incomodidad que le provoca todo lo relacionado con el accidente del metro, también instó a la gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, para que dé explicaciones y facilite "toda la documentación e información" sobre los antecedentes del tren siniestrado. "Aunque entendemos que con el auto [de archivo de las investigaciones] de 2008 y los informes que se realizaron [por el perito, tres universidades, y la policía científica] la cuestión está clara y determinada. La conselleria "no quiere ni tapar ni ocultar nada".

FGV niega la relación entre los siniestros
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) negó ayer que los descarrilamientos anteriores de la UTA 3736 estén relacionados con el siniestro en el que fallecieron 43 personas. "Lo único cierto es que éste accidente del año 2003 no guarda conexión alguna con el fatal accidente del 3 de julio de 2006". De hecho, asegura que en 2003 las "ruedas de la UTA eran las llamadas elásticas enllantadas, mientras que en 2006, los dos bogies motores eran de rueda enteriza, con lo que no se pudo romper ningún bandaje (un anillo exterior de acero) porque éstos no existían". En 2006 "el exceso de velocidad motivó el vuelco y descarrilamiento de la unidad que, al impactar contra la vía, produjo la separación del bogie (rueda) respecto de la caja del vagón. Pero el estado del bogie jamás fue relacionado como la causa del accidente".
Levante

La oposición en las Corts exige la dimisión de la gerente de FGV

PSPV, Compromís y EU piden reabrir la comisión de investigación del accidente y Albiol insta a Maluenda (PP), que la presidió, a que dé explicaciones públicas

La revelación de que se amañó el testimonio de los comparecientes citados por el PP en la comisión de investigación del accidente del metro, atizó ayer las exigencias de la oposición en las Corts para que se reabran las pesquisas y se asuman responsabilidades por la muerte de 43 personas en un tren. El PSPV, Compromís y EU exigieron ayer la dimisión inmediata de la gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, por su papel como directora de orquesta del amaño de las comparecencias que se concretó en 66 preguntas y respuestas preparadas por la consultora de comunicación, H&M Sanchis, para que las respuestas de los técnicos de FGV, de los citados por el PP y los de la Conselleria de Infraestructuras fueran "coherentes y coordinadas".

La diputada Marina Albiol también registró ayer la petición para que comparezca en las Corts el actual portavoz del PP, y presidente de la comisión de investigación hace seis años, Rafael Maluenda. Para Albiol, el amaño de las respuestas "demuestra la indecencia y la inmoralidad de la que el PP ha sido capaz. Ahora queremos saber si Maluenda, al frente de esta comisión, conocía esta manipulación, y si es así, como es posible que la permitiera y le diera validez. Está claro que la investigación no fue limpia, y hace falta que Maluenda explique qué sabía y qué no sabía sobre estos hechos y si ha sido cómplice de esta gran mentira que montó el PP".

Enric Morera (Compromís) recuerda que preguntó a Fabra sobre "el adoctrinamiento de los técnicos de FGV y la mariscada con la que celebraron el fin de la comisión. Fabra lo negó, pero ahora los documentos demuestran que la dirección de FGV, los consellers y hasta Fabra han mentido a la opinión pública y en sede parlamentaria". Francesc Signes (PSPV) considera que las revelaciones sobre el accidente conocidas este año "varían el debate de la comisión de investigación, son elementos nuevos que el PP escondió en aquellos momentos y que ahora salen a la luz pública. Un mínimo de dignidad y honestidad obliga a Fabra, Bonig y Gracia a crear una nova comisión de investigación o reabrirla". A juicio de Signes, "los altos cargos comprometidos habrían de dimitir como Marisa Gracia y la consellera Bonig que conoce los apaños y amaños que se hicieron y no hace nada, se pone de perfil, pese a que es la presidenta del consejo de administración".

"El silencio del Consell es indignante y vergonzoso"

La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro, Beatriz Garrote, considera "indignante y vergonzoso el silencio del Consell ante las revelaciones que se van conociendo sobre la investigación del accidente del metro". Garrote no da crédito y asegura que las familias "hemos llegado al límite máximo de indignación". Desde FGV aseguraron que los informes de H&M Sanchis sólo pretendían "aportar líneas argumentales a los técnicos de FGV, que nunca habían comparecido en una comisión" y que ya juraron ante notario que declararon con libertad

Levante

“Los dos factores que hubiesen impedido el accidente no se daban”

Manifestación mensual de las víctimas

Todavía hoy al recordar aquella noche sus ojos se humedecen. Juan Broseta, ingeniero industrial experto en ferrocarriles, descendió a los infiernos el 3 de julio de 2006. La Consejería de Infraestructuras, que dirigía entonces el fallecido José Ramón García Antón, lo llamó para que les diese una opinión como experto acerca de las causas que provocaron el descarrilamiento de un convoy en la línea 1 del metro de Valencia.

El desastre se cobró 43 muertos y 47 heridos.

Aquella noche, tras inspeccionar las vías, ofreció su opinión a Pedro Marco, secretario autonómico de Infraestructuras, y al propio consejero García Antón, pese al recelo del entonces consejero de Agricultura y organizador de la visita del Papa, Juan Cotino. Tras emitir su opinión, García Antón le pidió reserva y nunca más lo volvieron a llamar. Broseta ha guardado silencio durante seis años. Ahora cree que su compromiso ha expirado.

Pregunta. ¿Por qué lo llamaron?

Respuesta. Me llamó Pedro Marco y me dijo: “Ha habido un accidente de metro en Valencia y el consejero me ha pedido que te busque y que vengas cuanto antes. Tienes que decirnos qué ha pasado”. Yo estaba en Madrid y cogí un avión.

P. ¿Qué sucedió entonces?

R. Mientras esperábamos que el juez nos autorizase la entrada en la estación, tomamos un bocadillo en una cafetería de enfrente. A las 11 de la noche se nos autorizó la entrada. Pedí una linterna y un metro y bajé a la vía en compañía de Pedro Marco.

P. ¿Qué vio?
R. Un espectáculo dantesco, en el que la policía judicial todavía buscaba y recogía restos de las personas fallecidas en el accidente. Recorrí la línea entre las dos estaciones. Aún había mucho alboroto, personal de Ferrocarrils, de la Generalitat, personal del juzgado y de la policía judicial. Todos trataban de analizar lo que había pasado.

P. ¿Qué conclusión sacó?
R. Las uniones de los coches de pasajeros estaban rotas y rodadas. Cuando una esta rota y se ha ido, pero el resto de enganches está rodado es que el tren se ha salido de la vía. Hay dos formas de evitar que un tren antiguo, metálico, descarrile por exceso de velocidad. La primera es el sistema del hombre muerto: obliga al maquinista a apretar un botón cada cinco segundos. Si no lo aprieta el tren se para, por eso la mayoría de los maquinistas lo puentean. Luego pregunté dónde estaba la señalización ATP-ATO [la baliza que frena el convoy en caso de exceso de velocidad] y no había. Los dos factores que hubiesen impedido el accidente no estaban. También les dije que comprobasen lo sucedido con el registro de la caja negra que llevan los trenes.

P. ¿Comentó su parecer con otros técnicos de Ferrocarrils en el túnel?
R. Yo descarté que se tratase de un atentado. El maquinista se olvidó de mirar la señalización estática [las señales del túnel] y fue una víctima más. Le dije lo que pensaba a García Antón y me comprometí a no contar nada a nadie hasta que no pasara el tiempo. Me marché sobre las 4 de la madrugada y ya no me volvieron a llamar para nada. Yo no actué como perito.

P. ¿Por qué rompe ahora su silencio?
R. Porque veo que el tema no se ha solucionado y García Antón, con quien tenía el compromiso, ha muerto. Si se reabre el juicio \[por el accidente de metro\] y hace falta un perito estoy a disposición.

P. ¿Piensa que el accidente fue inevitable?
R. Que no me cuenten que era inevitable. Si se hubiese puesto la señalización mínima de cualquier línea esto no hubiese pasado. No tiene sentido que no reconozcamos que la línea no estaba señalizada.

P. ¿El accidente de Valencia obligó a revisar la seguridad en otros metros?

R. El error estaba tan claro que no tuvo ninguna trascendencia técnica. Lo que fue especial fue el elevado número de víctimas. Cuando tienes unas líneas adecuadas perfectamente y esta no, pues...

P. ¿Pudo dormir esa noche?

R. Me fui a casa muy jodido y tardé en dormir, pero lo peor fue un par de días después, el recuerdo que no se te quita de la cabeza. Si los políticos no llegan a un acuerdo con las familias este accidente seguirá causando dolor.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/28/valencia/1343496484_408669.html

Mónica Oltra: FGV "aleccionó" a los técnicos que acudieron a la comisión de investigación para "contar mentiras" y "ocultar la verdad"

La consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, ha asegurado hoy que "en ningún momento fueron alterados o manipulados" por FGV los "hechos trágicos" del accidente de metro de 2006, y que no se contrató "ad hoc" a una consultora para asesorar a los técnicos que comparecieron en Les Corts.

Bonig se ha pronunciado así en la comisión de Obras Públicas de Les Corts Valencianes, preguntada por la diputada de Compromís Mònica Oltra sobre si es cierto que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana contrató una consultora para "maquillar" los hechos ocurridos el 3 de julio de 2006, cuando fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas en el accidente de la línea 1 de Metrovalencia.
La consellera ha señalado que esa consultora ya prestaba servicio a FGV desde 2004, y "dio soporte" para que los técnicos conocieran cómo funciona una comisión parlamentaria y pudieran transmitir su opinión con un lenguaje "no excesivamente técnico y compresivo para gente que no se dedica profesionalmente al ámbito ferroviario".
Oltra ha asegurado que FGV "aleccionó" a los técnicos que acudieron a la comisión de investigación para "contar mentiras" y "ocultar la verdad", y les dio "consignas" e "instrucciones previas" para que todos dijeran que el accidente era inevitable" debido al exceso de velocidad.
La diputada de Compromís ha destacado que el accidente fue "evitable", pues la Generalitat sabía que la línea 1 "no era segura", y ha cuestionado que se dedique dinero público a "ocultar la verdad mediante una consultora que tenía que aleccionar a los técnicos", al tiempo que le ha preguntado si esto le parece "decente".
Bonig ha lamentado esa "demagogia" y ha pedido "un mínimo de responsabilidad", ya que "no es verdad" que la Generalitat supiera que el accidente era evitable, y además los tribunales han dicho en tres ocasiones que la causa del accidente fue la velocidad.
La consellera ha resaltado que "ni un solo técnico" de FGV fue a declarar a los tribunales, sino que a un "juez independiente" le bastaron los informes elaborados por la policía científica y un informe pericial para determinar que el accidente fue consecuencia de una "fatalidad, de un exceso de velocidad".
Según Bonig, no se elaboró un informe para los técnicos que acudieron a la comisión de investigación, sino que una empresa de comunicación "que ya estaba contratada" por FGV hizo "un documento de trabajo" en el que establecieron una serie de preguntas y respuestas sobre la base de "la información periodística" publicada.
Levante

FGV asegura que la auditoría de la línea 1 no tenía por objeto la seguridad

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha precisado que la auditoría realizada a la línea 1 de metro antes del accidente de 2006 "en absoluto tenía como objeto la seguridad en la explotación ferroviaria/tranviaria". Matiza así unas informaciones aparecidas en este periódico el pasado 6 de noviembre en las que se aseguraba que una auditoría realizada a la línea 1 desveló deficiencias en la prevención de accidentes.

En un escrito, FGV ha señalado que el informe final de la auditoría se llevó a cabo "el 30 de abril de 2007, con lo que de un lado, su entrega a FGV tuvo que ser posterior a dicha fecha y, de otro, en modo alguno podía cuestionar nada con anterioridad al accidente". "Los auditores -continúa el escrito-, con anterioridad a la fatídica fecha, sólo habían revisado determinada documentación y visitado distintas instalaciones de la empresa: oficinas, puesto de mando y talleres". "Antes del accidente no se tenía conocimiento de ninguna irregularidad porque el informe se entregó después del mes de abril de 2007", indica la empresa.

FGV señala que la intención de la auditoría era "el examen de gestión en materia de prevención de riesgos laborales -y así se hace constar en la misma- a fin de ofrecer una imagen fiel del estado, adecuación y grado de implantación de la prevención en FGV en base a la normativa de riesgos laborales".
 
http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2011/11/15/fgv-asegura-auditoria-linea-1-tenia-objeto-seguridad/856757.html

El riesgo de descarrilamiento en la Línea 1 persiste a los 5 años del accidente de Jesús

 LEVANTE, por LAURA BALLESTER, VALENCIA


La abundante presencia de agua en el subsuelo del túnel de la Línea 1 del metro entre las estaciones de Jesús y Patraix ha oxidado y corroido las sujeciones de las traviesas de las vías. La elevada humedad y la falta de mantenimiento han provocado que las vías de ancho métrico se hayan ensanchado 23 milímetros (sin presencia de trenes, que podrían aumentarla) según un informe del Comité de Seguridad en la Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), al que ha tenido acceso Levante-EMV. La inspección se ha realizado a petición de los delegados sindicales del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en el Comité de Seguridad en la Circulación, aunque representantes del sindicato declinan hacer declaraciones.

El principal riesgo por el estado "ruinoso" en el que se encuentra la vía es que podría producirse un descarrilamiento, sobre todo en el caso de que un tren fuera sobrecargado de viajeros. Por ahora, la única actuación de FGV ha sido cambiar las traviesas más afectadas por otras de madera y encargar un informe geotécnico para determinar el deterioro del hormigón sobre el que se asientan las vías y las traviesas y que debe determinar si se reparan estas graves deficiencias o se debe construir una nueva plataforma, lo que obligaría a cortar este tramo de la vía.

El pésimo estado de la plataforma también ha causado muchos problemas a los técnicos responsables de la instalación del ATO (Automatic Train Operation), el sistema de conducción automática que, casi obvia aclararlo, precisa de una vía con elevados niveles de calidad para garantizar un buen funcionamiento.

Las imágenes del estado de la vía confirman las denuncias de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio, quienes denuncian la falta de inversiones y de garantías para la seguridad en la circulación desde que ahora hace cinco años un accidente segó la vida de 43 familiares y dejó heridas a otras 47 personas.

Con motivo del quinto aniversario del desgraciado siniestro, algunas familias quieren insistir en las lagunas de la investigación sobre el fiscal descarrilamiento que dirigió la entonces titular del Juzgado de Instrucción número 21, Nieves Molina Gasset. "¿Por qué se perdió el libro de averías de la UTA 3736 que descarriló? ¿Por qué no se pudo acceder a los datos de la caja registradora de eventos de la UTA 3736 y nos cuentan que se borraron al intentar leerlos?", se preguntan Miguel Ángel y Santiago Muñoz, hijos de Hipólito, que perdió la vida aquel fatídico 3 de julio, y que se han dejado los ojos releyendo todos los informes técnicos sobre el siniestro que han recopilado.

También plantean "peros" al informe pericial elaborado por el experto de Adif, Andrés Cortabitarte. "¿Por qué sólo usa una UTA en la simulación si en realidad iban dos? ¿Por qué aporta datos sin márgenes de error y no recoge datos anteriores como que otra UTA pasó por la misma curva a 80 km/h y no descarriló? La investigación judicial y la comisión de las Corts están llenas de agujeros negros", se lamentan los dos hermanos. Para Enric Chulio, que perdió a su mujer en la estación de Jesús, "la actuación de la juez y de la fiscal (Asunción Calvo) que asumió todas las tesis de FGV y el paso atrás de los sindicatos para personarse en la instrucción provocaron que la investigación judicial se cerrara en 9 meses" (se reabrió pero se volvió a archivar) frente al accidente de Spanair en 2008 que sigue investigándose tres años después.

http://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2011/07/03/riesgo-descarrilamiento-linea-1-persiste-5-anos-accidente-jesus/821247.html

Interviu, "El conductor estaba enfermo"