Dimite la gerente de FGV, al fin

La oposición había pedido la destitución de Marisa Gracia en muchas ocasiones tras el accidente de metro de 2006 - Pablo Cotino ocupará el cargo

Marisa Gracia ha presentado su dimisión como gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en el transcurso del consejo de administración del ente público que se celebra esta tarde en Valencia. Fuentes de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte han confirmado que Gracia "venía meditando desde hace meses" presentar su dimisión al entender que había terminado una etapa al frente de este organismo. Las mismas fuentes han indicado que la consellera, Isabel Bonig, ha aceptado esa solicitud de dimisión y le ha agradecido el esfuerzo y el trabajo realizados a lo largo de los nueve años que ha ostentado ese cargo en FGV.

Marisa Gracia deja el cargo en el momento en el que la Generalitat está diseñando el expediente de regulación de empleo (ERE) que se aplicará a la empresa pública.

Pablo Cotino Mulet será el nuevo gerente de FGV tras haber sido aprobado por el consejo de Administración. P. Cotino, hasta ahora director general del Ente Gestor de Transportes y Puertos de la Generalitat (GTP), nació en Valencia en 1971, es licenciado en Derecho, especialidad de Empresa, por la Universitat de València.

Cotino se incorporó al GTP en 2005 como director de gestión, cargo que ocupó hasta 2012, cuando asumió la dirección de la empresa.

Con anterioridad desempeñó el puesto de responsable del área jurídica de la Sociedad Estatal de Aguas del Júcar SA, entre 1998 y 2004.
Isabel Bonig ha agradecido a Marisa Gracia su labor al frente de FGV "durante estos nueve años en los que ha conseguido desarrollar una gestión que ha permitido situar a la empresa como un referente en el sector ferroviario".

En la reunión de esta tarde del Consejo de Administración de FGV se ha presentado el Plan de Saneamiento de la empresa que aporta datos sobre la situación económico-financiera actual, analiza los gastos e ingresos de la entidad y establece una serie de propuestas "para garantizar la viabilidad de la empresa relativas a reducir el déficit e incrementar la eficiencia de la compañía".

Ese Plan fue solicitado por la Conselleria de Economía, en virtud de lo fijado en el decreto 1/2011 de la Generalitat sobre la necesidad de elaborar este tipo de documentos a las empresas que presentan pérdidas significativas o necesidades de financiación.

Desde FGV se ha señalado que el documento "se ha elaborado con la finalidad de aportar información y propuestas ante el proceso de reestructuración que afronta esta empresa, al igual que el resto de empresas de la Administración autonómica".

Sobre el proceso de reestructuración que afecta a FGV se ha explicado que tiene como objetivo "ganar en eficiencia, al igual que se está haciendo en el conjunto del sector público autonómico, y garantizar su viabilidad y el servicio que diariamente presta a miles de valencianos en Valencia y Alicante".

Levante

La oposición de las Corts exige a la gerente de FGV que dimita y que se reabra la comisión de investigación

Seis años después del accidente del metro en la estación de Jesús, con 43 muertos y 47 heridos, y cinco desde que se diera carpetazo a la investigación judicial, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) explica por qué omitió los descarrilamientos anteriores del tren implicado en el siniestro y en el que murieron la mayoría de las víctimas. En 2006 y 2007, Levante-EMV publicó reiteradamente que FGV no comunicó ni al perito designado por la jueza ni al juzgado que la unidad de tren articulado (UTA) 3736 había sufrido, como mínimo, dos descarrilamientos anteriores en el Realón y en Massarrojos. Un detalle que obviaron tanto el perito judicial, Andrés Cortabitarte, como la jueza Nieves Molina, que dirigió las diligencias de investigación del accidente, pese a los intentos de varios letrados de las familias para que se incorporaran estos detalles a la causa, tras ser desvelados por Levante-EMV con la incontestable publicación de las imágenes de los descarrilamientos previos, que ahora han descubierto algunos medios de comunicación, pese al tiempo transcurrido.
Según explican fuentes oficiales de FGV, "el perito judicial, Andrés Cortabitarte, analiza la composición del tren accidentado el 3 de julio de 2006, compuesta por una caja y unos bogies, instalados el 9 de julio de 2003. Esta configuración (caja+bogies) se instala tras sufrir la unidad 3736 un descarrilo el 30 de junio de 2003". Por tanto, "la información anterior a este cambio en la configuración del tren no fue considerada relevante por el perito, teniendo en cuenta la información que por éste se solicitó a FGV".

De esta manera, el informe pericial elaborado por el perito "analiza el histórico de la composición que sufre el accidente en julio de 2006" sólo desde 2003. "Cualquier referencia a incidentes, averías o descarrilamientos en el informe de Andrés Cortabitarte sobre este tren es posterior a la fecha de la instalación de la nueva configuración de la unidad", realizada en julio de 2003 y es "la información aportada por FGV como se demuestra en los anexos del informe elaborado por Andrés Cortabitarte" y remitido al juzgado.

Para la oposición, sin embargo, llueve sobre mojado y rechazan de plano las excusas de FGV. La diputada de EUPV en las Corts, Marina Albiol, exigió ayer la dimisión de la gerente de FGV, Marisa Gracia, por "ocultar un accidente del metro que más tarde protagonizaría el mayor accidente de metro de la historia de España. Si Marisa Gracia no dimite, Alberto Fabra tendrá que tomar medidas y destituirla", añade la parlamentaria autonómica. Albiol recuerda que "la gerente de FGV está siendo investigada por la Fiscalía por la contratación de la seguridad privada, protagonizó una nefasta gestión del accidente del metro y propició la manipulación de la Comisión de investigación de las Corts sobre el trágico siniestro".

El portavoz adjunto de Compromís, Juan Ponce, considera que se conocen suficientes datos sobre la ocultación de pruebas del accidente de metro del 3 de julio de 2006 como para reabrir tanto la causa en los tribunales como la comisión de investigación en las Corts. "FGV ocultó que el convoy accidentado en 2006 ya había descarrilado con anterioridad, también escondió la auditoría sobre riesgos laborales en la que había 17 informes de faltas graves, contrató a una consultora para aleccionar a los técnicos de FGV en la comisión de investigación en las Corts y el Consell ocultó un primer informe pericial. Son datos más que suficientes para reabrir la investigación judicial y la comisión de investigación en las Corts".

El diputado del PSPV, Francesc Signes, también registró el lunes en las Corts otra iniciativa para que "se reabra la comisión de investigación sobre el accidente de metro de 2006", al considerar que "existen razones más que suficientes" que obligan "a crear una nueva investigación y exigir responsabilidades políticas. Existen razones más que suficientes para pensar que la anterior comisión se cerró en falso y es necesario investigar de nuevo".
Levantehttp://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2012/10/24/fgv-dice-informo-descarriles-modifico-tren/946404.html

El metro del accidente descarriló dos veces y no una antes del 3 de julio de 2006

La UTE 3736 ya descarriló en junio de 2003

LAURA BALLESTER VALENCIA Uno de los trenes implicados en el accidente del metro, la unidad de tren articulado (UTA) 3736, sufrió dos descarrilamientos anteriores antes del siniestro de la estación de Jesús en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) omitió esta información tanto al perito judicial como a la jueza que instruyó el caso, la titular del juzgado de instrucción número 21, Nieves Molina. La necesidad de investigar los descarrilamientos anteriores al 3 de julio se reclamaron en varios recursos judiciales, pero tanto la jueza Nieves Molina como la Audiencia Provincial de Valencia rechazaron esta petición formulada por los letrados de las familias.

El primer antecedente de los accidentes sufridos por la tristemente conocida UTA 3736 fue publicado por Levante-EMV el 6 de julio de 2006. Varios maquinistas ya advirtieron a este periódico que esta unidad había descarrilado "varias veces" y que la UTA 3736 y la 3740 (esta última no implicada en el siniestro de Jesús) eran "unidades famosas" por sus frecuentes entradas al taller. Una afirmación que Levante-EMV pudo corroborar en su archivo fotográfico, en el que se conservan dos imágenes de sendos descarrilamientos de la UTA 3736 en el Realón (el 30 de junio de 2003) y en Massarojos (el 5 de noviembre de 1994).

Pese a estos antecedentes, el perito judicial designado por el juzgado, Andrés Cortabitarte -en 2007 director de seguridad en la circulación de Adif- aseveró que "la unidad descarrilada [en 2006] no ha tenido descarrilamientos porque así le han contestado en FGV a esta pregunta".

Una información errónea, a la simple vista de las imágenes que conserva Levante-EMV, que la jueza asumió en su auto de archivo de la investigación del 21 de marzo de 2007 en el que asegura: "sin que conste la existencia de incidentes de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736, siendo las incidencias de naturaleza leve". Ni siquiera quiso incidir en la reapertura de las investigaciones, ya que consideró que en la "documentación remitida por ferrocarriles se constata que las ruedas (sic) del tren eran nuevas" y que no había "ninguna necesidad" para revisar el vagón que descarriló y volcó, donde murieron todas las víctimas (la segunda unidad descarriló pero quedó en pie). Hasta la Audiencia Provincial de Valencia rechazó "revisar las piezas del tren accidentado, porque lo consideraban innecesario, desde el aspecto penal".

La consellera de Isabel Bonig se acogió ayer todas estas decisiones judiciales para justificar, de nuevo, que el accidente del metro es un caso cerrado judicialmente. Pero defendió que la Generalitat estará "a disposición de la justicia" si ésta decidiera reabrir la causa por el accidente de Metrovalencia en 2006 que le costó la vida a 43 personas.
Bonig, a quien es evidente la incomodidad que le provoca todo lo relacionado con el accidente del metro, también instó a la gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Marisa Gracia, para que dé explicaciones y facilite "toda la documentación e información" sobre los antecedentes del tren siniestrado. "Aunque entendemos que con el auto [de archivo de las investigaciones] de 2008 y los informes que se realizaron [por el perito, tres universidades, y la policía científica] la cuestión está clara y determinada. La conselleria "no quiere ni tapar ni ocultar nada".

FGV niega la relación entre los siniestros
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) negó ayer que los descarrilamientos anteriores de la UTA 3736 estén relacionados con el siniestro en el que fallecieron 43 personas. "Lo único cierto es que éste accidente del año 2003 no guarda conexión alguna con el fatal accidente del 3 de julio de 2006". De hecho, asegura que en 2003 las "ruedas de la UTA eran las llamadas elásticas enllantadas, mientras que en 2006, los dos bogies motores eran de rueda enteriza, con lo que no se pudo romper ningún bandaje (un anillo exterior de acero) porque éstos no existían". En 2006 "el exceso de velocidad motivó el vuelco y descarrilamiento de la unidad que, al impactar contra la vía, produjo la separación del bogie (rueda) respecto de la caja del vagón. Pero el estado del bogie jamás fue relacionado como la causa del accidente".
Levante